Rijtest Mazda MX-30 R-EV

Eind vorig jaar kon de Nederlandse autopers kennis maken met de Mazda MX-30 R-EV in zuid-Duitsland. Deze korte, maar krachtige kennismaking gaf een goede indruk wat de R-EV zoal kan, maar natuurlijk is er maar één manier om er achter te komen wat de auto daadwerkelijk in zijn mars heeft. En dat is met een rijtest over langere tijd, op Nederlandse wegen. Dat geeft nieuwe perspectieven en inzichten, ook als het om een bijzondere auto met bijzondere techniek gaat.

Over perspectief gesproken: De MX-30 en de R-EV moet je niet langs een conventionele meetlat leggen omdat je de auto anders ernstig tekort doet. Het is net als de MX-5: als je die volgens rationele criteria beoordeelt kom je tot de conclusie dat hij erg klein en onpraktisch is. Dat is een oordeel dat je in autotests niet zult lezen, omdat iedereen begrijpt dat de MX-5 niet als gezinsauto bedoeld is. Het is een auto die appelleert aan de emotionele kant van het autorijden, en niet aan het rationele aspect. Vooruit, je zou kunnen zeggen dat de cost of ownership erg laag is omdat ‘ie betrouwbaar en zuinig is. Het is belangrijk om te weten dat de MX-30 eenzelfde soort auto is: het is de vlotte, stijlvolle tegenvoeter van de CX-30, waarop hij gebaseerd is. Hoewel de MX-30 (EV) een erg fijne wegligging heeft, moet je ‘m niet zien als sport(ieve) auto of als auto voor lange afstanden. Binnenwegen en stedelijk gebied zijn de plekken waar deze auto zich op zijn gemak voelt. Zie ‘m als een runabout bij een luxe jacht: vlot en flexibel vervoer over kortere afstanden.

Een nieuwe dimensie

De rotatiemotor-generator geeft echter een nieuwe dimensie aan de MX-30: het effectieve rijbereik is enorm vergroot, terwijl de reistijd (minder vaak, maar wel sneller opladen) een stuk korter is. Over de nut en noodzaak van een rotatiemotor in die rol raak je niet snel uitgepraat, omdat een conventionele SkyActiv-G zuigermotor die taak net zo goed kan uitvoeren. Maar in de technische beschouwing van de SkyActiv-R blijkt dat Mazda er een principe-, of zelfs erekwestie van heeft gemaakt om de rotatiemotor in leven te houden. De algemene opvatting is dat een afwijkende, of nieuwe techniek een verbetering moet opleveren. En dat doet de R-EV zeker, maar je moet het wel willen zien. In de testweek blijkt dat de MX-30 R-EV vooral uit de verf komt op binnenwegen.

Staar je niet blind op de cijfers

In de eerste rijimpressie van de MX-30 R-EV heb ik de techniek en de technische gegevens van de auto al uitgebreid besproken. Aan de hand van de brochure zou de R-EV theoretisch 585 kilometer moeten kunnen rijden: 85 kilometer op de 17,8 kWh accu, en nog eens 500 kilometer op de 50 liter benzine aan boord. Als je de automedia hebt gevolgd, dan heb je ongetwijfeld gelezen dat de MX-30 R-EV hier direct op afgerekend wordt, zuinig is het niet. Echter: deze opgaven zijn typisch Japanse cijfers: uiterst conservatieve schattingen, net als de “280 pk” uit de tijd van het herenakkoord onder Japanse fabrikanten voor het maximale vermogen van sportwagens. In de praktijk kwam dat nooit onder de 300 pk (en meestal ver daarboven).  In de praktijk is het niet moeilijk – zelfs tijdens de relatief natte en koude testweek – om de verbruikscijfers te verbeteren. Zeker als je de rijmodus-schakelaar slim gebruikt, is het makkelijk om rond de 1 op 15 uit te komen, ook als je op de snelweg rijdt.

Oplopende actieradius

In de MX-30 R-EV kijk je uit op de bekende Mazda-klokkenwinkel, met als belangrijkste hint naar de rotatiemotor de laadindicator en brandstofmeter. De term R-EV kun je tweeledig opvatten: als Rotary-EV en als Range Extended Vehicle. Mazda gebruikt daarnaast ook nog de term PHEV – plug-in hybride in goed Nederlands. En als je naar de verhouding accucapaciteit / brandstofvolume kijkt, dan is de term PHEV inderdaad de enig juiste omschrijving. Links van de snelheidsmeter wordt het resterende rijbereik op benzine en op de accu getoond. De testauto heeft amper 3.000 kilometer gereden en de geschatte gecombineerde actieradius in de boordcomputer is beperkt: iets meer dan 500 kilometer. Mijn voorganger heeft kennelijk een zware rechtervoet. Mijn eerste rit voert over 160 kilometer snelweg en al tijdens de eerste 20 kilometer loopt de geschatte actieradius op tot 550 kilometer. De boordcomputer baseert zich hierbij op de actuele rijstijl.

De testauto gaat van start in EV-modus, waarbij de accu eerst gebruikt wordt voordat de rotatiemotor bijgeschakeld wordt. Na 75 kilometer (waarvan 70 op de snelweg) is dat punt bereikt. Let wel: de interieurverwarming stond op 22 graden, in EV modus werkt deze als een elektrische kachel. Zodra de rotatiemotor loopt valt het op dat deze veel stiller is dan in de pre-productie auto waarmee ik vorig jaar reed. Bij 100 km/u is de motor slechts op de achtergrond hoorbaar. Als die snelheid constant wordt aangehouden (cruise control), dan ligt het verbruik op 6,7 liter per 100 kilometer.