Impressie Mazda CX-30 eSkyActiv-G
27 mei 2025In navolging van de Mazda3 heeft de Mazda CX-30 sinds de laatste update ook een nieuwe basismotor: de 2.5 eSkyActiv-G. Naar moderne maatstaven is dat een zeer forse motorinhoud, die navenant goed presteert. Het verbruik daarentegen blijft binnen de perken. Als je naar de fabrieksopgave van vermogen en koppel kijkt, dan lijkt er een flink vermogensverschil met de topmotor, de SkyActiv-X, te zijn. Die levert 46 pk meer, maar het verschil in koppel bedraagt maar 2 Newtonmeter. En in de praktijk presteert de 2.5 eSkyActiv-G beter dan op papier. De vraag is dan ook: is de nieuwe basismotor de prettigste motor voor de Mazda CX-30?
De CX-30 en Mazda3 zijn technisch sterk verwant, en daarom zou ik deze test heel kort kunnen houden. Want mijn ervaringen met de 2.5 liter motor zijn eigenlijk hetzelfde als in de Mazda3. De CX-30 in deze test is namelijk voorzien van een automatische zestraps versnellingsbak, net als in de Mazda3 die ik kortgeleden reed. Al tijdens de eerste kilometers met de CX-30 viel het me op dat de versnellingsbak langzaam lijkt te reageren op het gaspedaal, net als in de Mazda3. Maar… die indruk blijkt al snel niet te kloppen. De 2.5 e-SkyActiv-G heeft namelijk een riante hoeveelheid koppel voorhanden in het lage toerengebied waardoor en zelden noodzaak is om terug te schakelen om te versnellen. Iets dat vrij gebruikelijk is bij moderne versnellingsbakken en downsizemotoren. Maar ja, een dikke tweeëneenhalveliter viercilinder zijn ‘we’ niet meer gewend, en daardoor ook niet meer het heerlijke, smeuïge en gemoedelijke karakter van zo’n motor. Het is iets waar je snel aan went en het is eveneens iets dat de auto karakteriseert: een uiterst comfortabele cruiser.
Stil en soepel
Ik rijd de CX-30 aansluitend op de Suzuki Swift, en hoewel de kleine Suzuki een geweldige auto is, is de Mazda een wezenlijk andere machine. Zeker in het interieur is het verschil groot, in de eerste plaats door de gebruikte materialen, in de tweede plaats door de enorme rust aan boord. Zelfs als je de CX-30 met een Lexus UX vergelijkt is de Mazda opvallend stil. En dat is niet alleen een kwestie van geluids- en trillingisolatie, ook de laufkultur van de motor doet een belangrijke duit in het zakje. Bij een normale tot vlotte rijstijl zal het toerental zelden boven de 3.000 toeren uitkomen. Ook de schakelacties van de automaat zijn vlot en soepel. Er is echter één aspect dat de rust aan boord af en toe breekt: de cilinderuitschakeling. Bij constante snelheid en lage motorbelasting worden de middelste twee cilinders uitgeschakeld. In dit geval gebeurt dat door de olie uit de hydraulische klepstellers te laten vloeien. Als de nok op de tuimelaar drukt, dan worden de stellers ingedrukt, in plaats van de klep. Hierdoor blijven de inlaatkleppen gesloten. Op dat moment werkt de motor als een 180 graden staande twin, met een voelbare trilling als gevolg. In het interieur voelt dat alsof je op een oneffen wegdek rijdt. In de CX-30 is dit duidelijker voelbaar dan in de Mazda3.
Meer dan beloofd vermogen
Maar het heeft wel zijn uitwerking op het brandstofverbruik, samen met het 48 volts mild-hybridesysteem kun je bij een normale rijstijl op een verbruik van 6,5 liter per 100 kilometer rekenen. Doe je echt je best, dan kun je met 6 liter per 100 kilometer toe. Gezien het formaat en de prestaties van de auto is dat een keurig cijfer.
Net als in de Mazda3 ontstaat de indruk dat het opgegeven motorvermogen van 140 pk een voorzichtige schatting is, in de praktijk voelt de motor veel sterker aan. Inmiddels zijn video’s op YouTube te zien waar een CX-30 met deze motor op de rollenbank staat, in die tests komt het vermogen rond de 160 pk uit…
Switchen tussen gemoedelijk en fel
Zoals het een echte Mazda betaamt is ook de CX-30 een echte rijdersauto. De motor is niet alleen een goedmoedige lobbes, hij schuwt ook hogere toerentallen niet. Tussen de 4.000 en 6.000 toeren is de motor heel levendig en vlot, zonder vervelend te klinken. Door de uitgekiende kalibratie van het gaspedaal en de aandrijflijn ‘voelt’ het motormanagement haarfijn aan wat de bestuurder wil. Je hoeft maar een toefje extra gas te geven en de CX-30 trekt feller door, schakelt later op en vroeger terug. Er is weliswaar een rijmodusschakelaar (met de stand Normaal en Sport), maar die heb je niet nodig zodra je op een leuke stuurmansweg komt. Ik heb ook niet de neiging gehad om de handmatige modus van de versnellingsbak te gebruiken, als je echt wilt opschieten dan schakelt de bak vlot genoeg terug. En als je het weer wat rustiger aan wilt doen, dan laat je het gas lichtjes vieren. De automaat voelt dan haarfijn aan dat ‘ie weer een of twee versnellingen kan opschakelen.
Niet leverbaar?
Er is ook een kritische noot: de geteste auto is een Nagisa, naast de Homura en Takumi een van de speciale uitrustingsniveaus. Er is een optie die niet leverbaar is op de Nagisa, en dat is de Lane Assist die bij gebruik van de adaptieve cruise control stuurhulp biedt. Dit heb ik ontzettend gemist tijdens de test, en het jammere is dat het Cruise & Traffic Support pakket simpelweg niet geleverd kan worden op de Nagisa en Homura. Jammer, want juist dit fraaie interieur (Terracotta) is alleen leverbaar in de Nagisa, en een comfortfunctie zoals stuurhulp zou daar prima bij passen.
De uiterst innovatieve e-SkyActiv-X motor heeft een meerprijs van slechts € 2.000, dat is in verhouding een koopje. Maar gezien de prestaties en het karakter van de 2.5 e-SkyActiv-G kan ik me voorstellen dat je gaat twijfelen. De nieuwe basismotor is een relatief ongecompliceerde motor die bewezen betrouwbaar is, goed presteert en een keurig verbruik heeft. Wat er niet op zit, kan ook niet kapot. Niet dat we moeten twijfelen aan de e-SkyActiv-X motor, maar de 2.5 is een hele puike motor die zeker in het lage toerengebied prettiger presteert. Om tot een goed oordeel te komen zou je ze opeenvolgend moeten rijden, maar dan nog blijft het een lastige keuze.
