Rijtest Mazda CX-5 M-Hybrid
7 november 2023Net even soepeler en vlotter
In de e-SkyActiv is het hybridesysteem uitgevoerd als een geïntegreerde startgenerator, een Integrated Starter Generator (ISG). De dynamo fungeert hierbij als startmotor en als ondersteunende elektromotor. Omdat deze zowel aangedreven wordt en ook zelf kan aandrijven, en omdat het geheel via een riem wordt aangedreven, wordt er gebruik gemaakt van een hoge riemspanning. Dat is de reden dat de ISG een extra beugel over de riem heeft (zie de foto hieronder), om de radiale belasting op de poelie te ondersteunen met een tweede lager. Voor de Europese markt worden de e-SkyActiv-G motoren alleen als atmosferische motor geleverd, en daarbij voel je het effect van de extra ondersteuning nadrukkelijker dan bij een turbomotor. In bergachtige omstandigheden (en dan hoofdzakelijk in de klim) zorgt een turbo voor voldoende trekkracht in lagere toeren – en hij compenseert de lagere luchtdruk. Een atmosferische motor moet het hier van toeren hebben (jazeker mensen die het ‘nieuwe rijden’ praktiseren, ik kijk naar u), en in mijn ervaring kunnen de SkyActivs hier goed uit de voeten. Maar de M-Hybrid doet het hier merkbaar beter dan de niet-gehybridiseerde SkyActivs. De klim naar onze bestemming is werk voor de tweede en derde versnelling, dit tracé heb ik vaker gereden met een Mazda. Ik merk dat de testauto vroeger opschakelt en makkelijker op toeren komt in de derde versnelling: de extra newtonmeters die de ISG levert zorgen voor een merkbaar soepeler motorkarakter. Tja, de CX-5 is met een goede reden de trekauto van het jaar geworden. Net als elke andere hybride is de CX-5 e-SkyActiv in de bergen zuiniger dan op het vlakke land: doordat het systeem razendsnel regenereert is de state-of-charge in een oogwenk opgelopen tot 100%, en daar profiteer je in elke volgende klim van.
De eerste vakantiedag heeft de CX-5 vrij en gaan we zelf klimmen. De benenwagen overbrugt 1.100 hoogtemeters tot aan een bergpiek van 2.309 meter. Het weer is grandioos en de wandel- en klimomstandigheden zijn optimaal. Omdat we relatief ongetraind zijn, is de afdaling minder plezant voor de benen, maar we kijken terug op een prachtige ervaring. Maar daarna laten we het klimmen over aan de Mazda. Dochterlief kiest de bestemming voor de tweede dag, en dat wordt – wederom – de Grossglockner Hochalpstrasse. Normaliter is die zo laat in het seizoen niet meer geopend, maar volgens de website is de pas bij goed weer open. We wagen het er op en wanneer we bij de tolpoort aankomen, blijkt dat we geluk hebben. Niet alleen omdat de pas daadwerkelijk open is, maar ook omdat de route alleen voor personenauto’s open is. De sneeuwgrens ligt nabij het hoogste punt van de pas, en daarom wordt ons gevraagd om voorzichtig te rijden. En inderdaad, we zijn nog geen 200 meter geklommen en het weer slaat om: sneeuw, mist en minus 1 graad Celsius. Voor het eerst in jaren kunnen we in ons eigen tempo de pas beklimmen: vlot maar voorzichtig.
De CX-5 lijkt in zijn element op de asfaltserpentine, meer nog dan de CX-30 vorig jaar. Soepele schakelacties, lekkere besturing en een smeuïg motorkarakter. Uiteraard moet de tweeliter flink werken, maar de automaat houdt het toerental boven de 3.000 toeren waardoor we vloeiend kunnen doorrijden. Vanaf de tolpoort rijden we in één keer door naar de Edelweissspitze, met 2.571 meter het hoogste punt in het tracé. En daar ligt genoeg sneeuw om een heus sneeuwpopje te maken. Uiteraard rijden we later helemaal door tot de Kaiser Franz-Josefshöhe, waar het met 50 auto’s in de parkeergarage zeldzaam rustig is. De voorbereidingen voor de wintersluiting zijn bijna afgerond, getuige de verzameling informatieborden in de garage. Deze staan normaal gesproken langs de route.
In zijn element op de buitenweg
De volgende dagen genieten we met volle teugen van het prachtige weer en rijden we nog enkele mooie routes. De CX-5 lijkt op landelijke bergwegen in zijn element, met 165 pk heeft hij hier vermogen te over en het verbruik ligt op dit soort wegen rond de 1 op 15,5. Hier merk je echt dat de nieuwe M-Hybrid prettiger en zuiniger rijdt dan zijn voorloper. Op de terugreis houden we het tempo wat hoger, de navigatie leidt ons via een alternatieve route zodat we de drukte rond Frankfurt en het Ruhrgebied mijden. Een omweg van meer dan 100 kilometer, maar het scheelt een boel filerijden. Om de reistijd te drukken rijd ik 140 km/u op de cruise control, over die trajecten ligt het verbruik op 7,8 liter per 100 kilometer volgens de tripcomputer, 1 op 12,8.
Wordt het de 2.0 of 2.5 M-Hybrid?
3.050 kilometer was het reistotaal. De CX-5 bewijst zich andermaal als fijne reisauto, en de M-Hybrid techniek laat zijn meerwaarde duidelijk zien. De 2.0 met 165 pk is een fijne machine die goed presteert en relatief keurige verbruikscijfers laat zien. Zeker voor een kalme rijstijl en in het vlakke land is de CX-5 hier goed mee bedeeld. Zou ik vaker in het jaar deze reis maken, dan zou ik wel opteren voor de 195 pk sterke 2,5 liter SkyActiv. Die 30 extra pk’s maken de CX-5 op snelwegtempo vlotter en soepeler, zeker als er een klim in het tracé zit. De toevoeging van mild-hybrid techniek werpt zeker zijn vruchten af, maar de CX-5 zou nog aantrekkelijker worden als er een volwaardige hybride, of wellicht PHEV beschikbaar komt. We wachten met spanning de komende modeljaarupdate af. Echter, in zijn huidige vorm is de CX-5 een van de fijnste reisauto’s die er is.
