Rijimpressie Suzuki Vitara Strong Hybrid
11 januari 2023Suzuki’s merkslogan luidt “Serious about fun”, een kreet met een dubbele bodem. In de bijbehorende reclamespot zie je het complete aanbod van Suzuki voorbijkomen: buitenboordmotoren, motorfietsen en uiteraard de S-Cross, Vitara, Ignis en Jimny. Het is inderdaad fun all over the place. Maar dat plezier leunt wel op een van Suzuki’s grootste kwaliteiten: die van motorenbouwer. Dat ambacht is iets dat Suzuki erg serieus neemt. In de test van de Swift Sport bleek dat de 1.4 BoosterJet Mild Hybrid waarschijnlijk 140 Japanse PK’s heeft. Een vermogensopgave die gebaseerd is op een conservatieve inschatting. Ergo: het motortje levert in de praktijk veel meer vermogen dan op papier, iets dat we in de jaren ’90 wel gewend waren van Japanse fabrikanten. En de tweewielerdivisie heeft ook heel wat memorabele motorblokken voor motorfietsen ontwikkeld, zoals de RE5 met wankelmotor, een vloot tweetaktracers en natuurlijk de Hayabusa. Vooruitstrevende motortechniek vormt een rode draad in de merkgeschiedenis, maar Suzuki is afwachtend geweest wat betreft de elektrificatie van automotoren. De Mild Hybrid is een meer dan uitstekend motorblok, maar de markt vraagt al langere tijd om een volledig hybride aandrijflijn. Die is er nu, en de Vitara kreeg de primeur om als eerste Strong Hybrid Suzuki door het leven te gaan. Het is een motor die pas in tweede instantie het vernuft van Suzuki’s motor-engineers laat zien, in eerste instantie zou je de Strong Hybrid als afterthought kunnen betitelen. Maar daarmee doe je deze aandrijflijn ernstig te kort.
De eerste echte Suzuki Hybride
De Swace en Across zijn natuurlijk ook hybrides, maar die komen uit de Toyota-stal waarmee Suzuki een joint venture heeft. De Strong Hybrid is een volledig eigen ontwikkeling van Suzuki, deze aandrijflijn is gebaseerd op beproefde Suzuki techniek: de 1.5 benzinemotor is de K15C, die in de basis dezelfde motor is als in de Jimny. De C-versie is echter voorzien van Dualjet injectie (directe en indirecte inspuiting). De transmissie is Suzuki’s Automated Gear Shift: een gerobotiseerde versnellingsbak met een enkele koppelingsplaat en zes versnellingen. Deze versnellingsbak kreeg een bijzondere aanpassing die de Strong Hybrid tot een unieke en eigenzinnige aandrijflijn maken. Namelijk een motor-generator unit (MGU) van 60 pk en 60 Nm die via een kettingoverbrenging het differentieel rechtstreeks aandrijft. Een ketting in de eindoverbrenging is niet ongebruikelijk, de Prius 2 had het ook, maar een elektromotor aan deze zijde van de transmissie is wel uniek. Normaliter zit deze aan de ingaande zijde, tussen de benzinemotor en versnellingsbak. Op die positie kun je met een compacte elektromotor behoorlijke rijprestaties halen, dankzij de reductiefactor van de eerste 3-4 versnellingen. Met de aandrijving op het differentieel beperkt de overbrenging de prestaties, zeker het acceleratievermogen.
Een bijrol als glansrol
Maar de MGU krijgt in de Strong Hybrid een minder grote rol toebedeeld dan in de Hybrid Synergy Drive in de Swace en Across. Bij het wegrijden vanuit stilstand zorgt de MGU voor de aandrijving. Zodra de benzinemotor op stoom is, neemt deze de aandrijving over. De MGU ondersteunt bij accelereren en zal bij rustig rijden de aandrijving volledig overnemen. De Strong Hybrid kan wel degelijk als EV rijden, maar je kunt ‘m niet in een EV modus forceren, zoals in de Toyota zustermodellen. Bij het schakelen vervult de elektromotor zijn glansrol, dan neemt hij de aandrijving over, zodat er geen tot weinig aandrijfverlies is. De AGS heeft een enkelplaatskoppeling waardoor het schakelen niet razendsnel gaat, vergelijkbaar met een handbak. Maar doordat de elektromotor het overneemt, voel je geen dip in de aandrijving. Zodra de koppeling weer aangrijpt laat de elektromotor de teugels vieren en neemt de benzinemotor het stokje over. Bij een rustige rijstijl – je koopt een hybride tenslotte om zuinig te rijden – merk je amper iets van het schakelen. Het zorgt voor een wisselwerking tussen de techniek en de berijder: deze aandrijflijn komt het best uit de verf bij een anticiperende, kalme rijstijl. Als je die naleeft wordt je beloond met een fijn rijdende auto en mooie verbruikscijfers.
Goed als vanouds
Wat betreft hij rij- en stuurgedrag is er niet veel veranderd, in mijn eerdere tests van de Vitara bleek al dat dit bijzondere kwaliteiten van deze auto waren (en elke andere Suzuki) en dat is nog steeds zo. In de dagelijkse praktijk is het een aangename auto die alleen qua styling zijn leeftijd een beetje toont. Zeker als je de Vitara vergelijkt met recente auto’s begint de leeftijd zich af te tekenen, maar niet in negatief opzicht. De Vitara is een heerlijk ongecompliceerde auto die voor een breed publiek toegankelijk en begrijpelijk is. Kortgeleden sprak ik een bevriende Nissan-dealer die enkele nieuwe Qashqai’s had afgeleverd, de kopers waren niet bekend met alle rijhulpsystemen aan boord (Nissan Pro Pilot) en hadden full options modellen gekocht. De uitleg over die systemen kostte hem telkens anderhalf uur, en uiteindelijk begrepen de kopers er nog niet van. Neem dan de Vitara: alle rijhulpsystemen zitten er op (Lane Assist, dodehoekdetectie, adaptieve cruise control) en ze zijn ontzettend gemakkelijk in gebruik. Maar het allerbeste van de Vitara is de mogelijkheid om de lane departure warning uit te schakelen, en eenmaal uit blijft het systeem uit. Ook nadat je de auto opnieuw start. Bij elke andere recente testauto moest ik na elke start het systeem opnieuw uitschakelen omdat mijn woonplaats in een 60 km zone met versmalde rijstroken ligt. De Vitara was een ware verademing. En ook de aanwezigheid van een normale handrem en het ontbreken van schakelflippers zijn van die dingen die de Vitara tot een prettige auto maken. Oudere kopers weten precies hoe ze er mee uit de voeten kunnen. Het ontbreken van moderne complexiteit maken de Vitara tot een toegankelijke en plezierige auto.
Keurige verbruikscijfers en rijprestaties
Met de komst van de Strong Hybrid heeft Suzuki ook nog een kleine facelift doorgevoerd, de koplampen zijn standaard voorzien van volledige led-verlichting. In het donker geven deze meer dan voldoende licht. Datzelfde geldt voor de achteruitrijdverlichting, de Vitara heeft een centrale achteruitrijdlamp onderin de bumper. In combinatie met de achteruitrijdcamera en forse buitenspiegels maakt dat achteruitrijden in het donker een makkie. De belangrijkste vraag is echter nog niet beantwoord: wat verbruikt ‘ie nou? De test vond plaats in december, tijdens een vorstperiode. Daardoor pakt het verbruik iets onzuiniger uit dan in de zomer, en bovendien is de Vitara niet als zuinigheidswonder ontwikkeld. Toch is de Vitara Strong Hybrid behoorlijk zuinig: 1 op 18,5. In de zomermaanden zal dat boven de 1 op 19 uitkomen, en dat is verhipte zuinig voor een SUV met een dergelijk ruimteaanbod. Al met al toont deze aandrijflijn wederom de kwaliteiten van Suzuki als motorbouwer. Door gebruik te maken van bestaande technieken (motor en versnellingsbak) heeft Suzuki behoorlijk op ontwikkelingskosten kunnen besparen, door de vernuftige plaatsing van de MGU volstond een relatief kleine elektromotor waarmee de rijeigenschappen van de aandrijflijn verbeterd werden, terwijl het verbruik enorm gereduceerd wordt. De Vitara rijdt ouderwets goed en nieuwerwets zuinig.
