Rijtest Hyundai Ioniq Electric – Van vaandeldrager tot vlaggenschip

De Ioniq Electric is leverbaar in drie uitrustingsniveaus en met twee optiepaketten. Je kunt instappen in de i-Motion (€ 37.015), de Comfort kost € 38.015, de Premium (de testauto) kost € 41.515. Optioneel kun je een glazen schuifdak (€ 800) en een Design-pakket (€ 200) bestellen. Voordat Design-pakket krijg je een two-tone lederlook interieur. De i-Motion is ontzettend goed uitgerust: het nieuwe infotainmentsysteem met DAB+, Android Auto, CarPlay, allerlei rijassistenten, het zit er allemaal op. Het is eenvoudiger om te vertellen wat er niet op zit: lederen bekleding, stoelverwarming, elektrische stoelverstelling en Lane Assist. Op de Comfort krijg je stoelverwarming, uitgebreide rijassistenten (Lane Assist), een groter infotainmentscherm (van 8 naar 10,25 inch), BlueLink en premium audio. Voor lederen bekleding ben je aangewezen op de Premium, je krijgt dan ook geventileerde stoelen, een verwarmbare achterbank en stuurwiel. De volledige uitrusting vind je in de brochure.

Bij aanvang van de test staat de accumeter op 100% en wordt een range van 311 kilometer getoond. Dat lijkt me optimistisch, want de buitentemperaturen zijn laag en de verwarming (stoel en stuur ook) kunnen meteen aan de bak. Laat ik maar met de deur in huis vallen: de Ioniq Electric maakt zijn actieradius gewoon waar. De elektrische aandrijflijn is efficiënt en de gestroomlijnde carrosserie doet een flinke duit in het zakje. Een verbruik van 15 kWh per 100 kilometer is heel netjes. Mijd je de snelweg, dan kun je het verbruik zelfs zien zakken tot 11,5 kWh per 100 kilometer. Uiteraard helpt een anticiperende rijstijl, en goed gebruik maken van het regeneratief remvermogen, maar het moet gezegd: dit is een heel net verbruik. Zelfs als het waterkoud is, is een verbruik van 15 kWh/100 km reëel.

Wat ook helpt, is het gemoedelijke en relaxte karakter van de aandrijflijn. Hyundai is niet in de marketing-valkuil van sprint- en acceleratievermogen gevallen, maar met een vermogen van 100 kW en 295 Nm aan trekkracht is de Ioniq Electric zeker niet onderbedeeld. In 9,7 seconden haalt hij 100 kilometer per uur en de topsnelheid is begrensd op 155 kilometer per uur. Je gaat altijd van start in de rijmodus Normal, 99% van de tijd is dit de beste modus. Schakel je over naar Sport, dan verandert de gasrespons, de Ioniq komt dan feller uit de startblokken. Kies je voor Eco, dan wordt de Ioniq gezapig, je moet dan echt in de kickdown voor inhaalacties. In elke rijmodus kun je met de flippers achter het stuur het regeneratieve remvermogen aanpassen, door hier slim gebruik van te maken (en door goed te kijken) kun je de nodige wattuurtjes terugwinnen. Als je wilt, kun je one pedal driving mogelijk maken. De Ioniq Electric is een auto waar iedereen mee uit de voeten kan, alle acties zijn erg vanzelfsprekend, je hoeft niet bang te zijn dat je per ongeluk uit een parkeerplek de weg over schiet.

Noise, Vibration en Harshness (NVH) zijn voor een EV bovengemiddeld belangrijk, door de stille motor zijn de overige rijgeluiden duidelijker te horen. Dat vergt extra aandacht voor rammeltjes en kraakjes in het interieur, maar ook voor onderstel- en afrolgeluiden. Hier bewijst Hyundai zijn kennis en kunde als autobouwer: voor een eerste generatie EV is de Ioniq onberispelijk goed gebouwd: er zijn domweg geen hinderlijke geluiden hoorbaar. Geen windgeruis, geen interieurgeluiden en geen dreun uit het onderstel. Het onderstel valt daarbij op door het strakke stuur- en rijgedrag. Afgaand op de rust (qua geluid) uit het onderstel zou je vermoeden dat Hyundai zachte bussen en rubbers voor de ophangingsdelen heeft toegepast, maar afgaand op de stuurrespons, gedrag bij oneffenheden en de stabiliteit, zou je juist zeggen dat die bussen en rubbers juist niet zacht zijn. De Ioniq Electric laat zich best vlot over landweggetjes sturen, of over lange doordraaiers bij klaverbladen, de bochtstabiliteit is prima. Ook dwarsrichels deren de Ioniq evenmin, de vering en demping slikken gemene oneffenheden makkelijk op.