50 jaar CVCC – Hoe Honda een wereldspeler werd

Een onverwachte tegenslag bij de EPA

In juli 1973 stond de Civic CVCC in Japan bij de dealers, de eerste leveringen in Amerika stonden voor 1975 gepland. En hoewel de test van de CVCC motor in een Nissan Sunny prototype probleemloos verliep, liep de keuring van de Civic CVCC in het honderd. Tot grote schrik van Honda engineers, die in allerijl naar Amerika reisden. Hoewel de EPA dezelfde meetapparatuur gebruikte als Honda op haar R&D afdeling, bleek de Amerikaanse dynamometer andere rollen te hebben, waardoor de meetresultaten verschilden. Bovendien bleek het rijgedrag van Amerikaanse automobilisten – en het gebruik van het gaspedaal in het bijzonder – wezenlijk te verschillen van de Japanse rijstijl. Honda maakte aanpassingen aan haar meetmethoden en kwam tot een nieuwe afstelling van de Civic. Bij de tweede keuring sloeg de schrik de Honda-ingenieurs nogmaals om het hart: brandstofverbruik was ook een belangrijk meetpunt. Doordat Honda zo gefocust was op emissies, was het brandstofverbruik aan de aandacht ontsnapt. De geruststelling kwam snel: de Civic was ontzettend zuinig. En die eigenschap kwam als een geschenk uit de hemel, midden in de oliecrisis.

Honda boerde goed met de CVCC techniek, andere fabrikanten stonden in de rij om de techniek in licentie te gebruiken, met Toyota als eerste licentie-klant. Ook de grote Amerikaanse autobouwers stonden in de rij, Ford en Chrysler sloten contracten met Honda. De grote baas van General Motors zag er echter geen heil in, en maakte een opmerking die Soichiro Honda raakte. “Well, I have looked at this design, and while it might work on some little toy motorcycle engine…I see no potential for it on one of our GM car engines.” Die opmerking kwam Richard Gerstenberg duur te staan.

Soichiro Honda voelde zich gekrenkt en wilde Gerstenberg zijn ongelijk aantonen. Hij liet een Chevrolet Impala met 5,7 liter V8 naar Japan verschepen en ging aan de slag. Wat volgde is een meesterlijke zet: Honda ontwikkelde en bouwde twee voorkamer-cilinderkoppen voor de grote Chevy V8, nieuwe inlaatspruitstukken, nieuwe carburateurs en zaagde de katalysatoren uit het uitlaatsysteem. Alleen al de ontwikkeling van de cilinderkoppen, slechts twee stuks, moet een enorme opgave geweest zijn, laat staan het maken van gietmallen, gieten en bewerken van de cilinderkoppen. Nadat de Impala CVCC up and running was, stuurde Honda de auto naar de EPA om deze aan de emissietest te onderwerpen. De Impala slaagde met vlag en wimpel, het was de schoonste full size V8 die de EPA tot dan toe gemeten had. Alleen de uitstoot van stikstofoxiden was wel hoger zonder de katalysatoren, en uiteindelijk ook de reden dat ook Honda ze op de CVCC II motor ging monteren.

De Civic CVCC had gelukkig al naam gemaakt, het wagentje is door vele Amerikanen in het hart gesloten, en de reputatie van Honda als autobouwer was gevestigd. Al hadden de eerste productieversies een klein mankement: de klepspieën van de voorkamerklep trilden los waardoor motorolie in de cilinder terecht kwam, met een hevig rokende auto als gevolg. De oplossing was simpel: de schotel op de klepveer werd aangepast waardoor de klepspieën op hun plek bleven zitten. Uiteindelijk is de CVCC motor lang in productie gebleven, de laatste modellen met CVCC motor gingen in 1986 uit productie: de Shuttle en de CR-X. De Rover 213 gebruikte de EV motor zelfs tot 1990. Daarna werden alle Honda’s uitgerust met het PGM-FI injectiesysteem, dit betekende het einde voor de voorkamer-benzinemotor van Honda.

Dit artikel is gebaseerd op Introducing the CVCC. Fotocredits: Honda Motor Company, Honda-Tech.com, Built-Threads.com / Ryan Lewis