50 jaar CVCC – Hoe Honda een wereldspeler werd

Het ontwikkelen van productieklare techniek

Nu het ontwerp van de voorkamertechniek uitgedokterd en aangekondigd was, werd het tijd om een motor voor een productiemodel te ontwerpen. Dat model, de eerste Civic, was nog in ontwikkeling, maar de ontwerpvereisten voor de motorisering lagen al wel op tafel. Uitgaande van de nieuwe CVCC techniek zou de motor een watergekoelde viercilinder worden met een slagvolume van 2.000 cc. Daarbij werd uitgegaan van bestaande motorprestaties (vermogen per liter slagvolume) en levensduur bij een brandstof-lucht mengverhouding van 1:20. Het probleem was echter dat er nog geen Civic-prototype was om een motor in te testen. Honda wendde zich andermaal tot de Nissan Sunny testmodellen om de nieuwe motor te testen. Onder development number 993 werd de ontwikkeling van de eerste CVCC productiemotor gestart. Binnen twee maanden (!) was het eerste prototype klaar. Er werden 100 prototypes gebouwd die op diverse manieren getest werden. De Honda ED motor kreeg uiteindelijk een slagvolume van 1.487 cc en leverde 52 pk bij 5.000 toeren, het koppel lag op 92 Newtonmeter bij 3.000 toeren.

Het slimme van Honda’s ontwerp was dat het gebruik maakte van de bestaande lay-out van cilinderkoppen: een centrale nokkenas met de in- en uitlaatkleppen aan één zijde. In die tijd was het nog gebruikelijk dat het in- en uitlaatspruitstuk aan dezelfde zijde van de cilinderkop gemonteerd werden. Het neveneffect van deze bouwwijze, namelijk de warmteoverdracht van de uitlaat- naar het inlaatspruitstuk, was wenselijk voor de armmengelmotor: de benzine in het mengsel verdampt sneller en vormt een homogeen mengsel. Honda construeerde een zogenaamde ‘hotspot’ tussen beide spruitstukken, recht onder de carburateur. Op de afbeelding hieronder is nummer 5 is de hotspot:

De voorkamers worden gevoed door een eigen inlaat (6) die alle vier een eigen inlaatklepje (2) hebben, dat door een extra nok op de bestaande nokkenas via een tuimelaar (1) bediend wordt. Om het mengsel in de voorkamer tot ontbranding te brengen moet het mengsel rijker zijn (de standaard 1:14,7 mengverhouding). De carburateur heeft daarom een extra, kleine doorlaat (3) die een rijk mengsel naar de voorkamer voert. Daarvoor zijn dus extra inlaatkanaaltjes (6) in de cilinderkop en het inlaatspruitstuk ingegoten. Nummer 7 is de reactor in het uitlaatspruitstuk waarin naverbranding plaatsvindt.