50 jaar CVCC – Hoe Honda een wereldspeler werd
28 januari 2021Reclamemensen in de automotive zijn nooit vies van een goeie stunt. In Nederland gaat het er nog relatief keurig aan toe, maar in de Verenigde Staten wordt er soms flink naar concurrerende merken uitgehaald. Dat heeft ook te maken met het feit dat vergelijkende reclame – waarbij concurrenten met naam en toenaam worden genoemd – in de VS al jaren gemeengoed is, en in Europa feitelijk verboden is. Een van de mooiste streken kwam van een Beierse autofabrikant die een rake dagbladadvertentie plaatste: op een vrachtwagen (autotransporter) van een merk uit Stuttgart stond een aantal personenwagens van een merk uit München, de payoff was “Auch ein Mercedes kann fahrfreude bringen”. Een reclame met een vette knipoog, waarvan er nog vele andere voorbeelden zijn te bedenken. Maar dé grootste stunt die een autofabrikant met een concurrent uithaalde, stamt uit 1973, toen Soïchiro Honda het grote General Motors een lesje bescheidenheid leerde. Achter die stunt zit een fascinerend technisch verhaal.
Hoe het begon
Dit verhaal gaat over Honda’s Compound Vortex Controlled Combustion, kortweg CVCC genoemd. Deze uitvinding van Honda kwam op het juiste moment op de juiste plek, en markeerde de doorbraak van Honda in Amerika. Het is dit jaar 50 jaar geleden dat Honda deze techniek wereldkundig maakte, het merk maakte daarna furore als bouwer van hoogstaande motoren en oerbetrouwbare auto’s.
Zeven jaar voor de introductie van de CVCC motor had Honda een onderzoeksafdeling opgericht die zich richtte op de uitstoot en verbruik van voornamelijk Amerikaanse auto’s. In Japan was de massa-motorisatie nog maar net op gang gekomen en Honda was nog maar enkele jaren actief als autofabrikant. Er reden nog niet veel auto’s rond in Japan, maar toch kondigde de Japanse overheid een standaard aan voor de reductie van schadelijke uitlaatgassen. Deze aankondiging was ingegeven door het smog-probleem dat in de Verenigde Staten een nieuw, en zeer zorgwekkend fenomeen was. De aankondiging kwam in juli 1966 en werd al in september dat jaar van kracht voor alle nieuwe auto’s: de uitstoot van koolstofmonoxide mocht niet meer dan 3 volumeprocent van de uitstoot bedragen.
Soichiro Honda besloot tot het oprichten van een Air Pollution research Group, binnen het bedrijf bekend als het AP-Lab. Het hoofd van de motor engineering-afdeling, Shizuo Yagi, werd de leider van deze afdeling die uit 10 personen bestond. Na een aftastende fase – emissie-onderzoek was een heel nieuw vakgebied voor iedere autofabrikant – werd besloten om het AP-Lab tot een volwaardig bedrijfsonderdeel te maken. Tasku Date van de R&D afdeling en Kazuo Nakagawa, de hoofdingenieur van de motorontwikkeling, besloten met Yagi om het emissieonderzoek leidend te maken bij de ontwikkeling van nieuwe motoren.
Emissie-onderzoek was een volledig nieuw vakgebied voor Honda. Tot dan toe had Honda zich toegelegd op hoogtoerige, hoogvermogende motoren. Over het ontstaan van excessieve koolstofmonoxide, koolwaterstoffen en stikstofoxiden in de uitlaatgassen had men geen benul. Sterker nog: tijdens een onderzoeksreis langs Amerikaanse autofabrikanten en hun R&D laboratoria moesten de Honda-technici vragen wat voor stoffen dat eigenlijk waren. In Japan was toentertijd geen apparatuur voorhanden om die te meten. De start van het AP-Lab begon met het aanschaffen van emissie-meetapparatuur. De ogenschijnlijke achterstand – doordat Honda niet over de kennis en apparatuur beschikte – was in de ogen van Soichiro Honda de eerste stap naar een voorsprong op de concurrenten: alle autofabrikanten stonden op dat moment voor hetzelfde probleem en op gelijke hoogte. En daarin kreeg hij later groot gelijk.