Ervaringen uit het verleden bieden geen garantie voor de toekomst, een veelgehoorde uitspraak, een waarheid als een koe. Daarom moet je als automerk bereid zijn jezelf opnieuw uit te vinden als dat nodig is. Dat betekent niet automatisch dat je daarmee je historie geweld aan doet, kijk maar eens naar Nissan. In 2007 zette Nissan een gewaagde stap door de Qashqai te introduceren. Een crossover in het C-segment die de Almera en Primera zou opvolgen. Daarmee was de Qashqai – QQ onder intimi – een opvallende eend in de bijt, zelfs in het eigen modellengamma.

Nissan, het merk van de olijke Micra, de brave Almera’s en Primera’s, de sportieve Z’s en ZX’en, de roemruchte Skylines, stuk voor stuk modellen met een eigen fanbase, maar met een beperkt verkoopaantal. Van fans kan de kachel niet roken, van autoverkopen wel. En verkopen, dat deed en doet de Qashqai. Reden voor een feestje bij Nissan: het Crossover Carnival. Carnold was erbij en reed met de Juke, Qashqai en X-Trail, en kwam tot de conclusie dat Nissan zijn oude merkwaarden en kwaliteiten niet vergeten is.

Een nieuwe koers, een breuk met het verleden?

Als je de vroegere modellen van Nissan (of elk ander Japans merk) onder de loep neemt, dan zie je steevast dezelfde kenmerken: geavanceerde techniek, rijke uitrusting, sportief rijgedrag en een zeer hoge betrouwbaarheid. Eigenschappen waar ikzelf in mijn 15, 25 en 28 jaar oude Nissans nog dagelijks van geniet, maar waar toentertijd geen grote aantallen kopers voor warmliepen. Zeker na de eeuwwisseling werden eigenschappen zoals ‘uitstraling’ en ‘lifestyle’ belangrijk voor autokopers. De afdeling R&D bij Nissan kwam daarom in 2007 met een crossover op de proppen, een nieuwe term, een nieuw soort auto. In de media werd ‘crossover’ de eerste jaren nog tussen aanhalingstekens geschreven omdat men het concept van de Qashqai moest duiden. Voor de autokopers maakte dit niet uit: de QQ was een schot in de roos. De deurmatten en schuifdeuren bij de Nissan-dealers sleten in hoog tempo, zo groot was de belangstelling. Andere automerken wisten niet hoe snel ze ook een C-segment crossover moesten ontwikkelen.

Heer en meester onder de crossovers

Inmiddels is de concurrentie in dit marktsegment groot, maar de Nissan Qashqai is nog altijd heer en meester. Twee en een half miljoen zijn er verkocht, en van de tweede generatie Qashqai zijn inmiddels een half miljoen (!) exemplaren gebouwd. Met name in Nederland doet de Qashqai het buitengewoon goed, onze markt is de snelst groeiende markt voor de tweede generatie Qashqai. We kunnen gerust stellen dat de Qashqai Nissan weer helemaal op de kaart heeft gezet. Maar wat is er overgebleven van Nissans belangrijke merkwaarden: rijplezier en vernieuwende techniek?

Juke Nismo RS

Op het Nissan Crossover Carnival mag ik aftrappen met de meest gedurfde Nissan aller tijden: de Juke. Ondanks zijn take it or leave it uiterlijk is de Juke een groot succes, en in de Nismo RS uitmonstering is de Juke al helemaal niet over het hoofd te zien. De testroute voert ons vanuit Genève naar de Franse Alpen, over heerlijk slingerende bergwegen en splinternieuwe Peages. Een route die ik graag met mijn Sunny GTi zou rijden, maar in de Juke Nismo RS heb ik ‘m geen moment gemist. Een heerlijk geluidje, een surplus aan vermogen en een fijne, communicatieve besturing maken de Juke Nismo RS tot een bergridder pur sang. Het motorgeluid, en vooral het motorkarakter doet aan de CA16DE van weleer denken: veel koppel bij lage toeren, terwijl het vermogen er rond de 4.000 toeren in komt. Het vermogensverschil tussen de oude 1.6 en de nieuwe DIG-T 218 bedraagt overigens 100 pk, en dat voel je. Op de kronkelende bergweggen kun je vroeg op het gas, met name het uitaccelereren van haarspeldbochten doet de Juke Nismo RS als de beste. Het limited-slip differentieel zorgt ervoor dat het vermogen aan de grond komt en je spuit weg. Boven de 4.000 toeren genereert het blok zoveel vermogen dat de voorwielen op slechte wegen naar tractie moeten zoeken. Dat probleem heeft de Juke Nismo RS All Mode niet, dankzij de vierwielaandrijving en torque vectoring. Het is een heerlijke gooi-en-smijt auto, dankzij de optionele Recaro kuipstoelen wijkt je achterwerk geen centimeter tijdens het betere bochtenwerk.

Zelfde motor, compleet andere auto: Qashqai DIG-T 163

Daarna stappen we over in de Qashqai met dezelfde motor: de 1.6 DIG-T. Ook een Nissan, ook een crossover, maar het verschil kan niet groter zijn. In de Juke Nismo RS levert het blok een hitsige 218 pk, in de Qashqai een soepele 163. Na een paar kilometer rijden met de Qashqai wordt meteen duidelijk waarom deze auto zo’n groot succes is: hij ziet er goed uit, heeft een prachtig en zeer ruim interieur en hij rijdt lekker. Na de ophitsende Juke is dit even lekker bijkomen. Desalniettemin staat de QQ ook zijn mannetje op de Franse bergwegen, de 163 pk maken van de Qashqai een sterke een zeer vlotte auto. Ondanks de steile trajecten kunnen we de Qashqai heerlijk op koppel rijden. Simpelweg een heerlijke auto die naast rijplezier, ook veel waar voor zijn geld biedt. Zeker met de DIG-T 163 heb je aan de Qashqai een hele, hele fijne auto. Mooie motortechniek, rijplezier en technologie die er toe doet. Het Nissan Safety Shield heeft een meerprijs van 600 euro en biedt veel zinvolle waar voor zijn geld: Bescherming tegen voorwaartse aanrijdingen (radar), rijbaanassistent, verkeersbordherkenning, parkeersensoren rondom en een zelfdimmende binnenspiegel. Wist u overigens dat de Nissan Laurel Medalist indertijd ook leverbaar was met parkeersensoren?

Met de Qashqai heeft Nissan niet alleen een nieuw marktsegment, maar ook zichzelf opnieuw uitgevonden. De Qashqai DIG-T 163 is leverbaar vanaf € 28.650 en heeft minimaal de Acenta-trim: automatisch inschakelende verlichting, regensensor, gescheiden klimaatregeling, parkeersensoren, elektrische buitenspiegels en 17 inch velgen zijn standaard. Bovendien mag de DIG-T 163 liefst 1.500 kilo trekken. Nog even, en je ziet meer Qashqai’s dan caravans op de camping.

Kort en zeer, zeer krachtig: Nissan Juke R 2.0

Tijd voor een grote sprong voorwaarts, qua prijs, prestaties en vermogen. Want Nissan had ook de roemruchte Juke R 2.0 meegebracht naar Frankrijk. En uiteraard nam Carnold ook plaats achter het stuur van de Juke aller Jukes, die op speciaal verzoek door Nissan geleverd wordt. Het kost wat, maar dan heb je ook wat. Mijn herinnering aan de GT-R zit nog vers in het achterhoofd, dus ik ben enigszins voorbereid op hetgeen me te wachten staat. Op het vliegveldje van Megève is een parcours uitgezet met pylonen: één run op en neer per deelnemer. De Juke R heeft er al een paar runs op zitten en ruikt naar banden, remvoering en hete uitlaten. Goed opgewarmd, zullen we maar zeggen.

Ik rijd voorzichtig door de eerste pionnenreeks en dan mag het gas er op: er volgt een explosie aan pk’s en in een oogwenk is het eind van de landingsbaan bereikt. Je voelt dat de Juke R een veel kortere wielbasis heeft dan de GT-R en veel minder geïsoleerd is. Een salvo van losliggend grit klettert tegen de binnenschermen en de Juke stuitert driftig op het pokdalige asfalt. Goddank zit ik stevig ingesnoerd in een vijfpuntsgordel. Het is hard remmen aan het eind van de baan, mijn hoge eindsnelheid en het vele losliggende grit zorgen voor een spannend moment, maar de Brembo’s en de kleverige Dunlops maken korte metten met de snelheid.

Bij het keren op de relatief brede baan hoor je de assen en differentiëlen knarsen. Hier voel je echt dat dit deze auto geen uitontwikkeld productiemodel is. Terwijl ik de Juke R weer in de lijn van de landingsbaan rijd geeft de copiloot (die zijn voet continu op het tweede rempedaal heeft) het sein voor de tweede run. Gas op de vloer en wederom katapulteert de Juke zichzelf naar de 200 kilometer per uur. Deze keer halen we het niet, vooral omdat het vele grit de tractie breekt. Halverwege de baan tikken we toch de 180 kilometer per uur aan, op de heenreis stond de snelheidsmeter hier over de 200… Kort, maar zeer heftig. Dat beschrijft mijn rit in de Juke R 2.0, en eigenlijk beschrijft dat ook de auto zelf. Wat een kar!

Nissan X-Trail DIG-T 163 – een maximale hoeveelheid Nissan voor uw geld

Tijdens het Crossover Carnival was er ook nog een echte primeur: de X-Trail met de DIG-T 163. Tot dusverre was de X-Trail alleen met de 1.5 en 1.6 dCi leverbaar, en sinds kort is de X-Trail dus ook met de benzinemotor leverbaar. En dat is goed nieuws, zeker voor de Nederlandse markt, want hij kost met de benzinemotor amper meer dan een Qashqai. Voor € 28.250 rijd je de X-Trail DIG-T Visia de Nissan-showroom uit, voor dat geld krijg je een heleboel auto.

Hoewel de X-Trail het zustermodel van de Qashqai is, zijn er wel degelijk belangrijke verschillen. Het eerste dat opvalt is de enorme ruimte op de achterbank, die is gelijkwaardig aan die van een Infiniti Q70. In de tweede plaats mag de X-Trail een zwaardere aanhanger trekken dan de gelijkwaardige gemotoriseerde Qashqai: 1.800 kilo. De X-Trail zelf legt ook wat meer gewicht in de schaal, tussen de 115 en 155 kilo, afhankelijk van het aantal zitrijen. Dat meergewicht drukt de prestaties van de X-Trail slechts in geringe mate, hij is slechts marginaal langzamer dan de Qashqai DIG-T 163. Wat meer opvalt, is de (nog) grotere rust tijdens het rijden. De X-Trail heeft een zes centimeter langere wielbasis, in combinatie met het iets hogere voertuiggewicht zorgt voor veel rust in de carrosserie. We hebben de X-Trail zowel over binnenwegen als op de snelweg gereden. Op de snelweg blinkt de X-Trail uit als reiswagen, in de bergwegen is de Qashqai merkbaar vlotter en beweeglijker.

De crossovers van Nissan hebben het merk geen windeieren gelegd, en als je er mee rijdt, voel je waarom. Mooie afgewogen rijeigenschappen, veel zinvolle (veiligheids)technieken en value for money. Zeker in het geval van de X-Trail krijg je heel veel auto voor je geld. Het fenomeen ‘crossover’ uit 2007 is achteraf geen trendbreuk met de Nissan-modelgeschiedenis geweest, maar juist een belangrijke trendsetter en een prolongatie van de merkwaarden gebleken.

18 artikel(en)