Rijtest Toyota C-HR Plug-In Hybrid

De tweede generatie Toyota C-HR is sinds zijn introductie leverbaar als plug-in hybride, beter bekend als PHEV. Hoewel dit aandrijfconcept al bijna vijftien jaar leverbaar is staat het plotseling kritisch in de belangstelling. De kern van de kritiek is dat een PHEV een slecht compromis is tussen een benzine (of diesel-) auto en een EV. Maar de huidige Toyota C-HR bleek in de eerste test al een puike hybride te zijn, de vraag rijst dan ook of het meergewicht van een grotere accu en een onboard lader werkelijk een nadelig effect hebben. En wat blijft er in de praktijk over van de elektrische actieradius, als je dit vergelijkt met de WLTP-test? Spoiler alert: de C-HR PHEV bewijst het ongelijk van de critici.

Theoretisch gezien zou je een plug-in hybride over zijn gehele levensduur elektrisch kunnen rijden, zonder ooit de benzinemotor te gebruiken. In de praktijk zal dat niet lukken omdat de motorsoftware uit voorzorg én lijfsbehoud de motor af en toe start. Daarbij komt dat je elke 60 kilometer zou moeten laden, iets dat in de praktijk onhaalbaar is. Wellicht vind je over die afstand wel een laadpaal, maar het laden duurt vrij lang. De C-HR plug-in hybride heeft een boordlader die maximaal 6.600 watt wisselstroom kan verwerken. Dat is geen indrukwekkende capaciteit en het laat dan ook zien wat Toyota met deze aandrijflijn in gedachte had: wanneer de auto thuis geparkeerd is kan hij in 3 uur opgeladen worden op een 35 ampère laadaansluiting. Dan is de 13,6 kWh lithium-ion accu weer volledig vol. Een hogere laadcapaciteit, casu quo een sterkere boordlader, zou de prijs alleen maar verhogen zonder dat het beoogde gebruik van de C-HR er iets mee zou opschieten. Net zoals veel andere PHEV’s is deze auto bedoeld om de dagelijkse ritten zoveel mogelijk (of zelfs volledig) elektrisch te rijden.

Tachtig pk verschil

Bij zijn introductie was de C-HR leverbaar met drie motoren, de eerder geteste 1.8 Hybrid, de 2.0 Hybrid en deze 2.0 PHEV. De 2.0 Hybrid is uit de prijslijst verdwenen waardoor er best wel een vermogensgat ontstaan is tussen de 140 pk sterke 1.8 en deze 220 pk sterke PHEV. Wees gerust, de 1.8 Hybrid zal je niet teleurstellen als het om prestaties gaat, en met een verbruik van 4,7 liter per 100 kilometer heb je ook geen reden tot klagen. Zeker voor de Nederlandse wegen en snelheidslimieten is deze motor meer dan adequaat.
De 2.0 PHEV is een motor die het overwegen waard is als je veel lange afstanden rijdt of veel Autobahnkilometers maakt. Of wanneer je thuis een laadmogelijkheid hebt die je dolgraag wilt benutten. Hierbij moet je even flink rekenen om te kijken of de meerprijs van de PHEV terug te verdienen is. Afhankelijk van de uitvoering (Active, Dynamic, Executive) is het prijsverschil variabel (tussen de € 3.500 en € 1.300), maar dat komt vooral doordat de uitrusting van de PHEV rianter is in vergelijking met het gelijknamige uitrustingsniveau van de 1.8. Het is daardoor lastig om een één-op-één vergelijking te maken. En je moet natuurlijk ook enigszins kunnen voorzien welke routes je rijdt, wat de brandstofprijzen gaan doen en… wat het verbruik van de benzinemotor is zodra de accu geen EV-bereik meer heeft. Je kunt dan een hoger verbruik verwachten dan bij de 1.8. Nou… dat pakt in het geval van de C-HR PHEV anders uit. Sterker nog, met een lege accu doet elke PHEV het beter dan je zou denken. En daarmee laat deze C-HR zien dat een PHEV geen halfbakken compromis is tussen een benzineauto en een EV.

We gaan op reis…

De test van deze C-HR PHEV werd onder minder gunstige omstandigheden uitgevoerd dan de eerdere test van de 1.8 Hybrid. Toen reed ik de auto in het voorjaar en uitsluitend in Nederland, nu gaat de PHEV mee naar Duitsland en Denemarken terwijl het hoogzomer is. Er staat een 3.000 kilometer lange roadtrip gepland die ons door noord-Jutland en naar het uiterste noorden van Denemarken brengt. De testauto is een Premium, met € 48.995 de duurste C-HR, en tevens voorzien van een panoramadak waardoor de climate control stevig moet werken in deze hoogzomerse periode (eind Juli – begin Augustus). Op de eerste dag van de reis naar Vejle krijgen we een goed beeld van de sterke en zwakke punten van de C-HR. Om te beginnen zijn er de waarschuwingen van de vele verplichte veiligheidssystemen, in de C-HR is het nog omslachtig om die uit te zetten, twintig klikjes met de toetsen op het stuurwiel. In de ProAce Electric zit dat onder één knopdruk en twee swipes verborgen. Kortom: Toyota weet hoe het wel kan en hopelijk wordt dit ook in de C-HR geïmplementeerd. Op de Autobahn is er weinig noodzaak om die systemen uit te zetten, de rijbaan- en stuurhulp werken hier zoals je zou willen, en de snelheidscamera leest de snelheden goed. Bovendien wil je hier ook niet geflitst worden, want flitsers staan overal en nergens. Alleen het navigatiesysteem laat wat te wensen over, in Hamburg raakt het van slag waardoor we dwars door het stadscentrum rijden. Nu is het in en rond Hamburg altijd druk, maar we schakelen toch maar over op Android Auto en Google Maps waardoor we iets vlotter richting Flensburg gedirigeerd worden.