Rijtest Suzuki Swift Hybrid

In vroeger tijden was het spreekwoord ‘een tevreden roker is geen onruststoker’ een gangbare uitdrukking om aan te geven dat tevredenheid tot algemene rust leidt. Anno 2024 ligt het onderwerp roken – terecht – een stuk gevoeliger, maar klanttevredenheid is nog altijd een groot goed. Als we zouden stellen dat ‘een tevreden rijder is geen onruststoker’ is, dan doen we de uitspraak nog steeds recht. Maar bij welk merk zouden we dan de meest tevreden klandizie vinden? Wel, volgens recent onderzoek zijn Suzuki-rijders uitermate te spreken over hun merk. Het geheim van de smid? Dat is er niet. Gewoon goede, no-nonsense auto’s bouwen die doen wat de klant wil en die uitermate betrouwbaar zijn. Ook de nieuwe Suzuki Swift is volgens dat recept gebouwd, maar dan met een moderne twist. Kan de vierde generatie Swift het succes van zijn voorgangers daarmee voortzetten? Reken maar!

Om even terug te komen op die ‘vierde’ generatie: Suzuki rekent vanaf de RS-generatie die in 2004 werd geïntroduceerd. Op andere markten kennen we de Swift al sinds 1983, waaronder Nederland, waar de Suzuki SA 310 / Cultus onder de ‘Swift’-typenaam werd verkocht. Die modelserie werd in 1988 opgevolgd door een tweede generatie Swift. Daardoor kennen we op de West-Europese markt zes generaties van deze modelserie, maar omdat de typenaam Swift in 2004 voor alle markten werd gebruikt, rekent Suzuki dit als de eerste modelgeneratie.

Herkenbaar als altijd

Als je de modelgeschiedenis van de Suzuki Swift bekijkt, dan valt het meteen op hoe dicht de Swift bij het oorspronkelijke model is gebleven. Niet alleen wat het ontwerp betreft, maar ook het formaat en gewicht. Het woord ‘iconisch’ wordt in automedia wel eens wat lichtzinnig gebruikt om een ontwerp te karakteriseren (911, new Beetle, Mini), maar veelal is de nieuwe versie een opgeblazen karikatuur van het oorspronkelijke ontwerp. Voor de Suzuki Swift geldt dat niet, als je de vier generaties op een rijtje zet zie je dat het ontwerp zeer geleidelijk is geëvolueerd zonder dat de auto enorm gegroeid is. Uiteraard ontkwam en ontkomt Suzuki ook niet aan veiligheidswetgeving die ook de Swift iets groter hebben gemaakt, maar die groei is in twintig jaar beperkt tot zestien centimeter. De grootste prestatie is echter het feit dat de Swift nooit zwaarder is geworden. De eerste generatie stond voor 1.000 kilo in de boeken, de nieuweling weegt 994 kilo.

In het onderlinge vergelijk tussen de vier generaties is de nieuwste Swift wel de auto die er het meest uitstpringt. En profil breekt hij niet met de styling van zijn voorgangers, maar het front en de achterzijde zijn duidelijk anders. De clamshell motorkap ligt op de zijschermen en de voorbumper en de koplampen zijn scherper getekend dan bij de derde generatie. Het maakt de Swift eigenzinniger, en het lijkt erop dat de ontwerpers dezelfde insteek kozen als bij het ontwerpen van de kei-cars: de vorm volgt de functie, waarbij het praktische aspect van de auto prevaleert boven de vormgeving. En dat is een goede zet geweest, als je het mij vraagt. De interieur- en laadruimte profiteren daar enorm van.

Minder motorkeuze, maar wel een compleet nieuwe motor

Maar eerst kijken we onder de motorkap, want daar vinden we een opzienbarend stukje techniek. De uitgaande generatie was leverbaar met drie BoosterJet / DualJet motorvarianten, maar de nieuwe Swift is (voorlopig) uitsluitend leverbaar met de nieuwe Z12E DualJet motor. Hierover heb ik een uitgebreid technisch artikel geschreven voor AMT (Paywall, kosteloos registreren voor drie gratis artikelen per maand). In het kort de highlights: een atmosferische 1,2 liter driecilinder die volledig nieuw ontwikkeld is, 83 pk, 112 Nm aan koppel. Bijzonder is dat de motor opvallend degelijk gebouwd is, de nokkenassen lopen op roltuimelaars met hydraulische stellers. Elke cilinder heeft twee oliekoelers en de nokkenas wordt aangedreven door een dikke ketting. De motor is ongecompliceerd, maar uitermate, uitermate degelijk gebouwd. De Swift is altijd een mild-Hybrid, hij heeft een startgenerator die 2,2 kW / 3 pk aan vermogen levert, en 60 Nm aan koppel. Opvallend is dat het hybride systeem op 12 volt werkt (met een accu van 36 wH), het uitgaande model had 48 volts techniek. Ondanks dit zeer bescheiden mild-hybride systeem zijn de prestaties, en dan met name het verbruik, zeer indrukwekkend. Het testverbruik kwam namelijk uit op 1 op 26. Als je dat afzet tegen de 1 op 28 van de Toyota Yaris die een veel geavanceerder hybride-systeem heeft, dan mag je een diepe buiging maken voor het vernuft van de Suzuki-engineers.