Rijtest Subaru WRX STi – Gevoel voor understatement

Je zou het misschien niet zeggen, maar de Subaru WRX STi heeft gevoel voor understatement. Subtiliteit is weliswaar niet zijn ding, maar zijn uiterlijk maakt geen loze beloftes. Elke luchthapper, skirt en spoiler is functioneel. Maar de opvallende gouden velgen zijn wel achterwege gebleven, en het interieur is ruimer en stiller dan ooit. Desondanks is dit de WRX aller WRX’en. Sneller en vervaarlijker dan ooit.

Met de komst van de XV verdween de Impreza van de Europese markt, en dus ook de Impreza WRX STi. Toch laat Subaru de trouwe fans niet zitten. Net zoals Nissan de GT-R heeft losgemaakt van de Skyline, heeft Subaru een eigen model ontwikkeld voor de WRX. En wat Nismo met de GT-R doet, doet Subaru Technica international met de WRX. Alle WRX’en die door die firma onder handen zijn genomen, krijgen de toevoeging STi. Dat betekent dat er ook een ‘gewone’ WRX leverbaar is, met een tweeliter FA20 boxermotor met 270pk. Die wordt echter niet op de Europese markt geleverd. De STi heeft de bekende EJ257 onder de kap, Subaru’s powerhouse met 300 pk en 407 Nm koppel. Technisch is er weinig aan het blok veranderd, daardoor valt de CO₂-uitstoot wat hoog uit, tot grote vreugde van Eric Wiebes. Zowat de helft van het aanschafbedrag vloeit in de vorm van BPM in diens broekzakken, en dat doet een flinke aanslag op je budget voor onvoorziene snelheidsovertredingen. Want die zijn zo gemaakt, zoveel zal duidelijk zijn.

Indrukwekkend voorkomen

Bij de eerste kennismaking maakt de WRX STi indruk, niet alleen door de aerodynamische toevoegingen, maar zeker ook door zijn kleur: WR Blue Mica. Zelfs op een koude, grijze decemberdag spat het heldere blauw je tegemoet. De diepe en ietwat onregelmatige boxerroffel bij stationair toerental doet je hart een slagje overslaan. Potverdorie, hier staat wel een dikke auto hoor! Die indruk wordt versterkt na het instappen. De sportstoelen zijn goed gevormd, het lekker dikke stuur kun je ver naar je toe trekken, en je hand valt als vanzelf op de pookknop. Trap de koppeling in, leg de eerste versnelling in en voel de zwaarte in het mechaniek: dit is een echte rijdersauto!

De zware koppeling en directe gasrespons zorgen ervoor dat de eerste meters wat onwennig verlopen, maar je wordt al snel één met de auto. De WRX STi geeft veel informatie door, maar hij overvoert je niet. Op wegen waar ik al jarenlang rijd, ontdek ik nieuwe richeltjes en voel ik plotseling het verschil in dikte tussen de oude en nieuwe wegbelijning. Mijn definitie van een ‘communicatief onderstel’ heeft een nieuwe standaard gekregen: de WRX STi.

Drive mode selector: wees er voorzichtig mee

Voorzichtigheidshalve ben ik van start gegaan met de SI-drive selector op ‘Intelligent’. Die tempert het motorvermogen ten faveure van een soepele rijstijl en een lager verbruik. Tijd om over te schakelen op ‘Sport’. De Subaru geeft nu zijn volledige motorvermogen vrij en de gasrespons is veel directer. Tussen de 2.000 en 6.000 toeren is de vermogensafgifte nagenoeg lineair. Bij 4.500 toeren is de IHI turbo helemaal bij de les en vanaf daar gaat de Subaru fluitend naar zijn toerenlimiet. Je krijgt een flinke duw in je rug en je vraagt je af waarom deze auto eigenlijk tractiecontrole heeft. Op elk wegdek, nat of droog, asfalt of gravel, krijgt de WRX zijn vermogen aan de grond. In no-time zit je rijbewijs in de gevarenzone. In de Sport # (Sport sharp) modus is het speelkwartier voorbij. De WRX vraagt je als het ware “Oh, jij wilt snel? Mooi, doe je best…”. Bezint eer ge begint is vanaf nu het motto, want dit gaat ongenadig hard. Elke millimeter gaspedaalinput betekent een vloed aan kilowatts en Newtonmeters. De WRX schiet met tweemaal de maximum snelheid over binnenwegen alsof het niets is en jij moet er maar voor zien te zorgen dat je de bocht goed aansnijdt en uitaccelereert. Elk gebrek aan lef en stuurmanskunst wordt nu pijnlijk duidelijk.

De WRX-modelserie een op zichzelf staande modellijn, als je niet beter wist zou je kunnen denken dat Subaru een bestaand sedanmodel als basis heeft genomen. Maar vergis je niet: de WRX is een hardcore sportwagen zonder directe concurrentie. Je voelt aan alles dat deze auto vanaf de eerste schets als sportauto bedoeld is. Om te beginnen is er de torsiestijfheid van de carrosserie, zelden heb ik een auto gereden waarvan de body zo solide en stijf is. In de tweede plaats valt het onderstel op. Subaru heeft zeer veel zorg besteed aan de wielophanging en besturing. Al tijdens de eerste kilometers voelt de WRX anders dan andere snelle auto’s, hij reageert heel direct op stuurbewegingen en heeft niet de minste aandrang om de buitenkant van de bocht op te zoeken. Niet bij 80 kilometer per uur, niet bij 160 kilometer per uur. De grip in bochten is fenomenaal, een rondje klaverblad met een uien-bonenschotel achter de kiezen zal zeker zijn sporen nalaten. Echter niet op het asfalt.

Zeker een praktische auto

Zoals gezegd is de WRX STi een praktische auto, hij beschikt over een ruim interieur en de ruimte op de achterbank is bovengemiddeld goed. Maar zo extravert als het exterieur is, zo ingetogen is het interieur. Alleen de vele STi-logo’s en de schaalverdeling op de tellers verraden het potentieel van deze auto. Elke Yen die niet aan het verfraaien van het interieur is besteed, is aan het onderstel en de aandrijflijn gespendeerd. Precies zoals het hoort. Het is alleen wel jammer dat je in de auto weinig meekrijgt van het motor- en uitlaatgeluid. Bij het opschakelen en gas lossen hoor je een mooie roffel, maar voor het overige voeren wind- en bandengeluid de boventoon.

Technisch hoogstandje: de torque vectoring

Uiteraard is de Subaru WRX STi gezegend met torque vectoring waarbij het koppel per wiel geregeld wordt. Dit systeem mist zijn uitwerking niet, en het stelt de auto in staat om bochten met het volledige vermogen uit te accelereren.Het onderstel en de voortreffelijke Dunlop Sportmaxx banden bieden enorme weerstand tegen laterale krachten. Zelfs bij 5 graden Celsius en nat wegdek hebben ze de kleefkracht van Kukident. Door de directe, en slechts licht bekrachtigde stuurinrichting voel je continu dat de banden grote gripreserves hebben. Met dit vertrouwen kun je rustig gas geven halverwege het klaverblad, de WRX reageert onmiddellijk, terwijl je lijf en leden de G-krachten ervaren, blijft de Subaru stoïcijns onder de dwarskrachten. Totdat je plotseling de weerstand in het stuur voelt afnemen. Niets wijst op verlies aan grip, maar je gelaat is wel meteen twee tinten bleker… Ziehier het effect van torque vectoring: de aandrijfkrachten worden naar de buitenste wielen gestuurd waardoor de aandrijving de WRX in de gewenste bochtradius houdt. Bijkomend gevolg is dat de weerstand in de besturing afneemt, terwijl de auto nog steeds op koers ligt. Het is alleen een kwestie van de apex in de peiling houden en het gas er op houden…

De Subaru WRX STi laat op een overtuigende wijze zien waartoe de autodivisie van Fuji Heavy industries in staat is. Ondanks de high-tech aandrijving is het geen rijdende computer waarmee iedereen hard kan. Integendeel, het is een echte rijdersauto die tot meer in staat is dan de gemiddelde bestuurder, tenzij je bewezen rallytalent hebt. Het is jammer dat zijn prijs zo hoog uitvalt, maar het is lovenswaardig dat Subaru de WRX STi desondanks aanbiedt in Nederland.