Rijtest Nissan Qashqai e-Power
26 april 2023Pieken opvullen met de accu
De e-Power heeft een kleine 1,97 kWh accu waarmee hij slechts korte afstanden als EV kan rijden. Die accu zit er dan ook puur als buffer voor vermogenspieken tijdens accelereren, het vermogenspotentiëel van de elektromotor overstijgt dat van de benzinemotor, die maximaal 116 kW levert, terwijl de elektromotor piekt met 140 kW. Het is belangrijk om te weten dat dat maximale vermogen alleen in pieken geleverd wordt. Zelfs bij EV’s is het maximale maar kortdurend beschikbaar omdat de thermische belasting enorm is: elektromotoren, inverters en accu’s hebben vloeistofkoeling, en met goede redenen. De e-Power kan dus toe met een kleine accu om het vermogen van de 1.5 VC-T aan te vullen als dat nodig is. Dat betekent dus dat de benzinemotor normaal gesproken het volledige vermogen levert voor de aandrijving. En in het geval van de VC-T kan de vermogenslevering van de benzinemotor heel nauwkeurig afgestemd worden op de vermogensvraag van de elektromotor. Veel nauwkeuriger dan een reguliere benzinemotor dat kan.
Dat komt doordat een verbrandingsmotor altijd een compromis is tussen veel factoren: vermogen, brandstofverbruik, levensduur, emissies, toerenbereik – bij het vaststellen van de basisdimensies (cilinderaantal, inhoud, boring en slag) moet je al een compromis sluiten. Daarmee beperk je de bandbreedte van het toerental waarbij de motor optimaal presteert. Dat is vaak maar een toerenbereik van 500 toeren, precies de reden dat auto’s meer versnellingen kregen, zodat de motor bij diverse snelheden zo dicht mogelijk bij de sweet spot blijft waarin hij optimaal presteert. Een motor met variabele compressie heeft dat probleem bijna niet: in het vermogensbereik van 10 tot 116 kW kan de compressie zodanig gestuurd worden dat hij te allen tijde de optimale verhouding heeft om het gevraagde vermogen te leveren tegen het laagste brandstofverbruik. En als je die mogelijkheid combineert met een transmissie die altijd een ideale overbrenging vindt, dan heb je in theorie de ideale aandrijflijn.
VC-T: verfijnde loopeigenschappen
Hoe het motorkarakter van de VC-T is, kan ik niet zeggen, daarvoor zou ik graag eens een VC-T rijden in combinatie met een traditionele versnellingsbak. Maar wat ik wel kan zeggen is dat de 1.5 VC-T een heel stille motor is met een afwijkend motorgeluid. Pas onder volle acceleratie hoor je een bekend driecilinder-geluid, maar onder alle andere rijomstandigheden is het motorgeluid amper waarneembaar. Je moet echt weten waar je op moet letten, wil je de motor horen draaien. Kortom: de motor is heel stil en dat past heel goed bij de Qashqai. Een andere bijkomstigheid van de VC-T is zijn trillingsvrije loop, door het mechanisme dat de compressie varieert, zijn balansassen niet meer nodig. Bij hoge toerentallen en bij hoge belasting (lage compressie, volledige turbodruk) is de motor nagenoeg trillingsvrij. Voor de technici onder ons: bij de neergaande zuigerslag gaat het big-end recht naar beneden, hierbij treedt er geen kipmoment op.
Het verschil is duidelijk
Zoals gezegd ontlopen de 158 pk mild hybrid en de e-Power elkaar weinig als je naar vermogen en koppel kijkt, maar als je naar de rijprestaties kijkt, dan zie je grote verschillen. De e-Power presteert met meer gemak, is veel soepeler en vloeiender en vooral stiller. Er zit € 2.300 prijsverschil tussen de 158 pk mild hybrid N-Connecta en de e-Power N-Connecta, en je voelt duidelijk waar de verfijning zit. Dan de hamvraag: wat doet het brandstofverbruik? In de testweek haalde de Qashqai e-Power de opgegeven 5,3 liter per 100 kilometer zonder moeite. Op een lange snelwegrit (Brussel – Leeuwarden) met 130 km/u kwam het verbruik op 6,1 liter per 100 kilometer. En dat is gezien het formaat heel keurig. Bij de eerste tests van de derde generatie Qashqai werd al duidelijk waar de sterke punten van deze auto liggen: rijcomfort, ruimte en uitrusting. Met de e-Power wordt de Qashqai nog stiller en prettiger om te rijden.
Meer weten? Kijk dan ook naar mijn Engelstalige review op Youtube.
