Rijtest Mazda2 Hybrid
8 november 2026Koji Sato, topman bij Toyota, pleitte kortgeleden voor een intensievere samenwerking tussen de Japanse automerken om de concurrentiepositie van elk merk te verstevigen. Sato pleitte voor meer standaardisatie van onderdelen, zodat verschillende merken die kunnen gebruiken, en ook voor gezamenlijke innovatie. Nieuw is dit idee niet, de Japanse merken werken al vrij intensief samen, en kortgeleden zagen we daarvan een goed voorbeeld in de test van de Suzuki Across. De Mazda2 Hybrid is een ander goed voorbeeld, het is onmiskenbaar een Toyota Yaris met een Mazda-embleem, maar net als bij de Across is er bij de Mazda-dealer een interessant voordeeltje te halen. Wat je niet bij de Mazda-dealer kunt krijgen is de 130 pk-versie van de driecilinder hybride, die houdt Toyota voor zichzelf, maar tijdens de testweek bleek dat geen gemis. De Mazda2 Hybrid ging mee op onze roadtrip en zette zijn beste beentje voor.
Met 116 pk zorgeloos de Autobahn op
Bij 130 km/u op de Autobahn heeft de Mazda nog genoeg over voor een vlotte inhaalactie. Geef gas en de driecilinder laat meteen horen dat hij aan het werk is, maar de snelheid loopt vlot genoeg op. In nagenoeg elke versie van de Mazda2 ontbreekt een toerenteller, maar in deze Homura Plus krijg je een kleine toerenteller in het head-up-display. De 1.5 driecilinder hoor je bij stevig optrekken duidelijk in het interieur, maar doorgaans komt het toerental zelden boven de 4.000 toeren. Zodra je de gewenste snelheid hebt gevonden brengt de transmissie het toerental maximaal naar beneden, maar laat het wel een paar honderd toeren variëren als dat nodig is. Gelukkig is de motor op constante snelheid nauwelijks hoorbaar – alleen aan het kleine toerentellertje is te zien dat de draaisnelheid van de motor varieert. De Mazda2 is niet leverbaar met de 130-pk versie van dit motorblok, maar dat is geen gemis. De sterkere versie van de Yaris reageert vooral bij het eerste aanzetten wat gretiger. Dat verschil ken ik van de Toyota, maar ook op de bergpassen heb ik die extra aandrang geen moment gemist. Zelfs bij het uitkomen van een krappe haarspeldbocht was er telkens genoeg elektrische ondersteuning voorhanden om de Mazda2 vlot in beweging te krijgen.
Waarom de driecilinder zo zuinig is
Onder de motorkap ligt een atmosferische driecilinder van 1.490 cc met een boring van 80,5 millimeter en een slag van 97,6 millimeter. De geometrische compressieverhouding is met 14:1 vrij hoog. Toch wordt het mengsel minder sterk samengedrukt dan die verhouding doet vermoeden, de motor werkt volgens de Atkinson-cyclus en houdt de inlaatkleppen nog even open als de zuigers aan hun compressieslag beginnen. Een deel van de aangezogen lucht stroomt daardoor terug naar het inlaatkanaal. De effectieve compressieslag wordt zo korter, terwijl de verbrandingsgassen over de volle slag kunnen uitzetten en langer arbeid leveren. Dat helpt het rendement, en bij het wegrijden kan de elektromotor meteen koppel bijleveren.
De benzinemotor levert op zichzelf 68 kW (92 pk) en de elektromotor 59 kW (80 pk). Hun piekvermogens kun je niet bij elkaar optellen, want die zijn onder verschillende omstandigheden beschikbaar. Samen komt de aandrijflijn tot 85 kW (116 pk). In de transmissie verdeelt een planetair tandwielstelsel het vermogen tussen de benzinemotor, de generator en de wielen. Door het toerental van de generator te regelen, kan de hybride het motortoerental onafhankelijk van de rijsnelheid variëren. Dat hoor je wanneer je op de Autobahn stevig gas geeft. Het toerental kan al oplopen voordat de snelheid merkbaar toeneemt.
Bij het vertragen werkt de elektromotor als generator en gaat een deel van de bewegingsenergie terug naar de hybrideaccu. Die energie kan de Mazda gebruiken om weer op gang te komen of bij lage belasting een stukje elektrisch te rijden. Op de Autobahn rijd je langer op constante snelheid en krijgt het systeem veel minder gelegenheid om bij het afremmen energie terug te winnen. Met 130 à 140 km/u op de Autobahn en een aantal Alpenpassen in de route kwam het gemiddelde over de hele reis uit op 4,9 liter per 100 kilometer. Ik heb onderweg vlot doorgereden, op de binnenwegen in Noord-Nederland kwam ik uit op 3,8 liter per 100 kilometer, precies hetzelfde benzineverbruik dat ik eerder met de BYD Dolphin G DM-i noteerde. De BYD is wel een plug-inhybride, die voor zijn lage benzineverbruik ook stroom uit het stopcontact gebruikt.
Van de snelweg de bergen in
Op de Autobahn hoorde ik de banden, de wind en bij het versnellen ook de motor. Toch is de Mazda2 geen vermoeiende auto op dit soort trips, de onderstelafstemming is goed uitgekiend waardoor oneffenheden goed worden gefilterd. Je hoort de Autobahn duidelijk, maar je voelt ’t niet. En dat laatste draagt flink bij aan het voorkomen van vermoeidheid. Op de bergpassen is te merken wat de 17-inch velgen met relatief lage bandwangen opleveren. De Mazda reageert precies op kleine stuurbewegingen, laat zich makkelijk plaatsen en houdt mooi zijn lijn als de bocht eenmaal is ingezet. Het stuur ligt met zijn betrekkelijk dunne rand prettig in de hand en geeft genoeg terug om te voelen wat de voorwielen doen. De Toyota Yaris GR Sport gaat met zijn aangepaste onderstel nog een stap verder, maar ook deze Mazda hoort wat mij betreft qua besturing en wegligging bij de beste auto’s in zijn klasse. De 17-inch wielen dragen bij aan de stuurprecisie, maar je hoort de banden ook duidelijker rollen. Wil je toch een stillere Mazda2 Hybrid? Dan is een lager uitrustingsniveau met 15-inch wielen het overwegen waard. Je levert niet veel aan stuurgevoel in, maar je wint flink aan geluids- en rijcomfort.
Waar laat je die tas?
Tijdens de reis schoof mijn dochter de passagiersstoel helemaal naar achteren en toen paste er zelfs geen tas meer achter. De ruimte achterin in de Mazda2 en zijn Toyota-broeder is nu eenmaal niet de grootste. Met de voorstoel in de achterste stand kan ook de rugleuning van de achterbank aan die kant niet neerklappen. Op papier heb je 286 liter bagageruimte met de bank overeind en 935 liter met de leuningen neer. In de praktijk moet je soms eerst de voorstoel verschuiven en voor de hoedenplank een plek vinden, de testauto had bovendien geen verhoogde laadvloer.
Eenmaal achterin zit ik met mijn 1,75 meter verrassend goed, zolang de voorstoel op mijn eigen rijpositie staat. De zitting staat hoog genoeg om mijn bovenbenen te ondersteunen en mijn voeten passen onder de bestuurdersstoel. De instap is minder geslaagd. De achterportieren draaien beperkt open en zitten door de vorm van de deuropening al snel in de weg als je een kind in een zitje wilt vastgespen. Eigen ventilatieroosters, USB-C-aansluitingen en een middenarmsteun zijn er achterin evenmin.
Wat krijg je bij de Mazda-dealer?
Mijn testauto was de Homura Plus van ongeveer 36.000 euro. Voor modeljaar 2026 is dat de enige uitvoering met een volledig digitaal instrumentarium. De Prime-Line en Centre-Line hebben een kleiner middenscherm en fysieke wijzers. Die klassieke indeling bevalt me goed, ook omdat het oudere dashboard verzonken ventilatieroosters heeft die ruimte laten voor een aflegvakje. Voor de klimaatregeling zijn er ook in de Homura Plus gewone knoppen, iets wat ik onderweg erg gewaardeerd heb. De harde kunststoffen en de afwerking laten wel de leeftijd van de auto zien, zeker naast de interieurs van de Koreaanse concurrenten.
De stoelen ogen eenvoudig, maar ik heb er uren achter elkaar goed op gezeten. Wie veel lange ritten maakt, heeft wat mij betreft meer aan de elektrisch verstelbare lendensteun van de bestuurdersstoel dan aan het head-updisplay. Dat scherm stond bij mij meestal uit, overdag vond ik de projectie lastig afleesbaar en ’s avonds leidt het af. Ook het vaste glazen panoramadak zou ik kunnen missen – het glas houdt de warmte in de zomer goed buiten, maar in de winter neemt het veel warmte op. Uiteraard kun je het gordijn dichtlaten, maar als het eenmaal geopend is, moet je het handmatig sluiten. Het achterste deel van het gordijn is vanuit de bestuurdersstoel (en zeker tijdens het rijden) niet goed te bereiken.
Het voordeeltje bij Mazda zit voor mij in de uitrusting van de Prime-Line. De goedkoopste Yaris Hybrid heeft een lagere instapprijs (het scheelt zo’n 700 euro), maar bij Mazda krijg je al stoelverwarming vóór, een automatisch dimmende binnenspiegel en elektrische ramen achter. Dat zijn voorzieningen die ik vaker gebruik dan de extra’s van de Homura Plus. De Prime-Line zou daarom mijn keuze zijn, met de kleinere wielen en dezelfde zuinige hybride aandrijflijn. De krappe achterbank en het rijgeluid horen bij de afweging, maar het plezier dat ik op de Alpenpassen aan de Mazda beleefde, krijg je ook in de eenvoudigste uitvoering van de Mazda2 Hybrid. Door zijn fijne onderstel en besturing rijd je er graag een stukje mee om, iets wat je vanwege het brandstofverbruik niet hoeft te laten.
