Rijtest Kia Niro PHEV
30 december 2022De nieuwe Niro lijkt compacter dan zijn voorganger, maar dat is gezichtsbedrog, in alle richtingen groeide de Niro een paar centimeters. De grootste groeispurt zat in de lengte, daar werd de Niro zeven centimeter langer. In de interieurruimte zie je dat nauwelijks terug, maar dat is geen schande, de zit- en leefruimte aan boord is riant voor een doorsnee Nederlands gezin, met de wetenschap dat Nederlanders tot de langste personen onder de wereldbevolking vallen. De ruimte voorin is opvallend goed, Kia gebruikt tamelijk vlakke deurpanelen en het dashboard is opvallend laag geplaatst. Daarmee is het uitzicht naar buiten uitzonderlijk goed, je zit niet in een cocon of badkuip waardoor je objecten vlakbij de auto uit het oog verliest. Zeker in stedelijk gebied is het zicht rondom een verademing.
Veel beeldschermen, goede ergonomie
Een tweede punt waarop Kia scoort – en navolging krijgt – zijn de liggende beeldschermen. De brede strook die het instrumentenpaneel vormt is in de praktijk aanzienlijk prettiger dan dashboards met een staand beeldscherm in de middenconsole. Net als in de EV6 gebruikt Kia een touchscreen voor de climate control en infotainment, net onder de centrale ventilatieroosters. Met twee tiptoetsen kun je schakelen tussen kachel- of infotainmentbediening. In de EV6 werkte dit niet optimaal: als je het volume wilde verhogen, maar het paneel stond in de stand voor climate control, dan schroefde je de temperatuur op (of andersom ging de audio naar standje 30 in plaats van de temperatuur op te schroeven). Kia heeft dit probleem ondervangen door het paneel standaard in de infotainmentstand te zetten. Je moet de climate control toets indrukken, de temperatuur instellen, en na enkele seconden springt het paneel weer terug naar de infotainmentstand. Binnen het Kia-Hyundai concern worden verschillende bedieningseenheden gebruikt voor de versnellingsbak. In Hyundai ’s worden drukknoppen gebruikt (bijvoorbeeld in de Tucson HEV en PHEV), in de Ioniq 5 zit een draaischakelaar aan de stuurkolom en in deze Niro zit een draaiknop op de middenconsole. Van al deze verschillende uitvoeringen is de draaiknop in de Niro verreweg de fijnste. Je kunt ‘m op de tast bedienen (dat kan van de drukknoppen zeker niet gezegd worden) en met de centrale P-knop zet je de Niro in een keer op de parkeerrem. Tot slot nog de werking en bediening van het infotainment: die werkt feilloos in intuïtief. Wat het systeem erg prettig maakt is de rustige lay-out. Met een simpele knopdruk kun je het beeldscherm naar de home-positie brengen of zelfs volledig uitschakelen.
Voor de onderstelafstemming en de afstemming van de aandrijflijn heeft Kia gekozen voor de gulden middenweg. Niemand zal een Niro kopen om trackdays te gaan rijden, maar desondanks blijft de Niro lang neutraal, zelfs als je stevig op het gas gaat. De elektrische stuurbekrachtiging biedt weinig gevoel, maar wel precisie. En de vele, vele verkeersdrempels in ons landje neemt de Niro met gemak. De Niro lijkt gemaakt voor Nederlandse wegen en steden. Met schwung over rotondes, met gratie over verkeersdrempels en in grote rust over snelwegen. De belangrijkste eigenschap van onderstel en aandrijflijn zijn dat ze op comfort zijn afgesteld. En op een laag verbruik. De PHEV is met 183 pk allesbehalve ondergemotoriseerd, zelfs met de 141 pk die dezelfde motor in de hybrid levert, is de Niro adequaat gemotoriseerd. Het vermogensverschil tussen beide versies kan teruggevoerd worden op de accucapaciteit: die is in de hybrid 5,5 ampère-uur, in de PHEV is dat 30,8. De PHEV kan 65 kilometer puur elektrisch rijden op een volle accu, in zomerse omstandigheden kan dit nog een paar kilometer meer zijn. In ruim 3 uur kun je de accu volladen aan een 16 ampère laadpunt.
De belangrijkste vraag is of de PHEV zijn meerprijs waard is, de testauto kost € 42.195, als Hybrid in vergelijkbare uitvoering is de Niro € 5.000 goedkoper. In de testweek was het vorstig, en de Niro werd pas opgeladen als de laadstatus onder de 25% kwam. Geen ideale omstandigheden voor een verbruikstest, maar de Niro PHEV bleek enorm zuinig. In de eerste plaats is de EV-actieradius onder genoemde weersomstandigheden ruim 65 kilometer. Als de accu tot 25% ontladen is, gaat de Niro als hybride verder. De hoeveelheid kilometers die je in hybride modus rijdt zijn bepalend voor het uiteindelijke verbruik. De kern van de zaak is dat de Niro PHEV als EV heel zuinig is (14,8 kWh per 100 kilometer) en als hybride probleemloos 1 op 20 rijdt. Met 1.400 testkilometers, verdeeld over 50% binnenweg en 50% snelweg kwam het testverbruik uit op 1 op 45. Daarbij werd de rijmodus (de keuze voor EV of hybride) volledig aan de software van de Kia overgelaten.
Waar het exacte omslagpunt ligt om de aankoop van een PHEV tegenover een Hybrid te rechtvaardigen hangt vooral af van je dagelijkse kilometrage, en dan met name het aantal kilometers dat je in hybridemodus moet rijden. Feit is wel dat de PHEV in beide aandrijfmodi behoorlijk zuinig is, en dat hij eerder dan andere PHEV’s een financieel omslagpunt bereikt. In mijn geval zou de meerprijs van vijf mille binnen een jaar terugverdiend zijn. Kia is er in elk geval ruimschoots in geslaagd om een waardige opvolger voor de Niro 1 op de weg te zetten. Ondanks de vele techniek aan boord is de auto gemakkelijk in gebruik, zeer prettig in de omgang en behoorlijk zuinig. Zelfs het instapmodel (vanaf € 31.995) zit riant in de comfort- en veiligheidsuitrusting. De tweede generatie Niro heeft alle kwaliteiten om het succes van zijn voorganger voort te zetten.
