Rij-impressie Nissan Juke Hybrid
10 april 2023Klein EV-bereik maar ook een laag verbruik
De Juke Hybrid heeft een compacte 1,2 kWh accu onder de kofferbakbodem, tussen de achterwielen. Tezamen met de iets zwaardere aandrijflijn is de Hybrid slechts 170 kilo zwaarder dan de eerder geteste Juke N-Design. De Hybrid presteert dan ook anders dan de niet-hybride versie. Kijk je naar de cijfer in de brochure, dan zie je dat hij slechts 1 seconde sneller op de 100 kilometer per uur zit en dat de topsnelheid met 166 km/u lager is (180 km/u voor de DIG-T 117). Maar de wijze waarop de Juke Hybrid presteert, en vooral hoe hij rijdt, verschilt wezenlijk – in positieve zin. Wegrijden vanuit stilstand gaat altijd elektrisch en vooral heel smooth. De Juke kan tot 55 km/u elektrisch rijden over 2 kilometer. De EV-actieradius is gering, maar voldoende om sluipend een woonwijk te doorkruisen. Toch kan de Juke Hybrid ook op hogere snelheid puur elektrisch rijden, op voorwaarde dat er weinig aandrijfvermogen wordt gevraagd. Met 120 de Kasseler Bergen op zal niet gebeuren, maar op de A6 tussen Lelystad en Almere neemt de grote elektromotor regelmatig een paar honderd meter voor zijn rekening. Daarvoor worden ook de twee EV-versnellingen gebruikt: een voor langzaam rijden en een voor hogere rijsnelheden.
Je merkt tijdens het rijden weinig van de overgang tussen benzine en elektromotor, of wanneer ze samenwerken. In het dashboard zijn de toerenteller en temperatuurmeter vervangen door een vermogensmeter en een accumeter, zo heb je zicht op de vermogensvraag en kun je ook anticiperen op de mate waarin de elektromotoren ondersteunen (en regenereren). Is de accu meer dan 50% geladen, dan krijg je meer support en zal het regeneratief remmen iets afnemen. Over dat laatste gesproken: de kalibratie van de aandrijflijn is voorbeeldig: alles gaat soepel en vloeiend, zelfs als je wat bruusker gaat rijden. Het schakelen gaat bijna onmerkbaar en van de overgangen tussen EV-ICE-Hybride merk je niets. Dat geldt ook voor het remmen: de samenwerking tussen regeneratief remmen en het hydraulisch remsysteem is naadloos. Daarvoor verdient Nissan echt lof, want binnen Franse kringen wordt er wel eens geklaagd over dit alles. Kennelijk heeft de Juke een eigen softwarekalibratie gekregen. Op een mooie avond reed ik een wat sportiever rondje met de Juke en daarbij viel me op hoe mooi de bak terugschakelt bij het vlot aanrijden van een bocht en hoe mooi het regeneratief remmen overgaat in volledig op de schijfremmen afremmen.
Effectieve drive-mode selector
Behalve de wijzigingen in het instrumentarium moet je de verschillen in het interieur met een vergrootglas zoeken. De enige aanwijzingen zijn een EV-knop tussen de ventilatieroosters en een e-Pedal knop naast de bekerhouders. Net als in de Leaf en Ariya kun je met e-Pedal de voertuigsnelheid met louter het gaspedaal controleren. Zeker binnen de bebouwde kom is dit prettig, maar ook wanneer je op een leuk stuurmansweggetje belandt kun je dankzij e-Pedal veel plezier hebben. In de sportstand gaat de elektromotor volop meedoen en wordt de accu niet gespaard, maar dat betekent ook dat hij sterker op diezelfde elektromotor afremt. Zeker bij het aanrijden en insturen van een bocht heb je met e-Pedal heel veel controle over de voertuigbalans. Een GT-R wordt het uiteraard niet, maar binnen de beperkingen van de wet kun je met deze Juke heel veel rijplezier beleven, meer nog dan in de reguliere Juke.
Om nog even terug te komen op de Drive-mode selector: zoals gezegd is de Juke in de Sportstand een fijn stuurmanswagentje, in de Normal—stand is het een allemansvriend en in de Eco-stand staan de verbruikscijfers hoog in het vaandel. Vaak is zo’n Drive-mode schakelaar niet meer dan een gimmick, maar in de Juke verandert de auto er wezenlijk door. Zeker in de sportstand komt de besturing en het onderstel goed uit de verf. Het testverbruik lag overigens op een heel keurige 5,5 liter per 100 kilometer.
Welke moet je hebben?
Voor het overige zijn de ervaringen hetzelfde als uit de eerdere test met de tweede generatie Juke – voor een gezin met kleine kinderen biedt hij voldoende ruimte. Als Hybrid heeft hij 70 liter kofferbakruimte minder, geen schokkend verschil. Als je regelmatig grote of kleine mensen meeneemt op de achterbank, dan is het goed om te weten dat het uitzicht door de zijruiten niet optimaal is. Een zitverhoger is ook voor grotere kinderen een must als ze gevoelig voor wagenziekte zijn.
Met de komst van de hybride aandrijflijn is de Juke er alleen maar interessanter op geworden, het is zowel een zuiniger als sportiever alternatief voor de driecilinder motoren. Met zijn eigenzinnige uiterlijk is het nog altijd een onderscheidende auto, en dankzij zijn praktische kwaliteiten is het ook nog eens een verantwoorde keuze. De prijzen beginnen bij € 33.990 voor de N-Connecta, € 36.790 voor de N-Design en lopen op tot € 35.990 voor de Tekna. De testauto is een Tekna met Cold Pack (stoel-, stuur- en voorruitverwarming) voor € 500 en Sound and Ride Pack van € 1.100. Beide zijn een aanrader, voor het Bose geluidssysteem is zijn geld waard. De Juke was al een leuke auto en met de hybride aandrijflijn is hij alleen maar leuker geworden. En de verbruikscijfers zijn er ook nog beter van geworden. Een win-win situatie. Mijn tip? De N-Connecta met Technology- en Cold Pack.
