Mazda SKYACTIV-D 1.5 is in aantocht

Mazda heeft meer details prijsgegeven van de nieuwe 1.5 liter SKYACTIV-D die onlangs op de autosalon van Genève werd gepresenteerd. De nieuwe, kleine diesel van Mazda werd daar getoond naast de Hazumi conceptcar, en inmiddels heeft Mazda ook bekend gemaakt dat de nieuwe SKYACTIV-D 1.5 – zoals de motor officiëel heet – in de nieuwe Mazda 2 zijn debuut zal maken.

SKYACTIV-D Sterk en werkelijk zuinig

Eerst de belangrijke feiten van de nieuwe 1,5 liter dieselmotor maar eens bekijken: het slagvolume bedraagt 1.497 cm³, dit wordt gehaald uit een boring van 76 mm en een slag van 82,5 mm. Kenmerkend voor de SKYACTIV diesels is de lage compressieverhouding, voor de 1.5 bedraagt die 14,8:1. De motor heeft een maximaal vermogen van 77kW (105) pk bij 4.000 toeren. Het maximale koppel levert het blok tussen de 1.500 en 2.500 toeren, en bedraagt 250 Nm. Echt een blok dat zich leent voor het nieuwe rijden. Maar gelukkig houdt de SKYACTIV-D 1.5 ook van toeren draaien. Mazda rept in het persbericht over ‘een ongebruikelijk hoge toerentallimiet’. Dit heeft alles te maken met de relatief lage compressieverhouding. De bewegende delen kunnen daardoor lichter worden uitgevoerd waardoor het blok makkelijker toeren maakt en eveneens hogere toerentallen kan draaien. Mazda verwacht dat de nieuwe motor de zuinigste motor in de strenge Japanse JC08-testcyclus zal zijn. Daarbij wordt wel vermeld dat hybrides en de Kei-cars buiten beschouwing worden gelaten.

Betere controle over het inspuitproces

De SKYACTIV-D 1.5 kan gekoppeld worden aan een zestraps handbak of de SKYACTIV-Drive zestraps automaat. Net als Honda bij de i-DTEC, laat Mazda Piëzo-injectoren links liggen. Voor de SKYACTIV-D zijn solenoïd injectoren ontwikkeld die zeer fijn kunnen vernevelen. Hiermee kunnen de getrapte verbrandingen (bij een meervoudige inspuitcyclus) nauwkeurig worden gestuurd. Ook de EGR (uitlaatgasrecirculatie) werkt getrapt, Mazda maakt gebruik van een lage- en hogedruk systeem waardoor er over een groter toerenbereik met een zuurstofoverschot (lean burn) gewerkt kan worden. Dit heeft een positieve invloed op het verbruik, maar vooral ook op de uitstoot.

Intercooler in het inlaatspruitstuk

Het koelsysteem van de SKYACTIV-D maakt gebruik van meerdere kleppen om de warmteverlies te voorkomen, het thermische rendement van de motor wordt zo optimaal benut. Het meest interessante stukje techniek heeft Mazda bewaard tot het eind van het persbericht, en dat is ook hetgeen waar ik zelf graag meer van wil weten: de intercooler is in het inlaatspruitstuk geïntegreerd.

Veel nieuwe motoren maken gebruik van een geïntegreerd uitlaatspruitstuk, hierbij is het spruitstuk bij de cilinderkop ingegoten. De koelwaterkanalen worden deels door dit spruitstuk geleid waardoor de uitlaatgassen gekoeld worden.

Mazda heeft nu de intercooler geïntegreerd in het inlaatspruitstuk, dit biedt naar eigen zeggen voordelen voor de gasrepons en de efficiëncy van de turbo. Voor die gedachtegang is zeker wat te zeggen, want het leidingsysteem van de intercooler wordt behoorlijk ingekort waardoor er ook minder volume aan ‘inverende’ lucht is. Naarmate het volume groter is, is het vermogen om drukverschillen op te vangen ook groter. Door dit volume te verkleinen zal een opbouwende druk van de turbocompressor ook sneller tot drukverhoging in de intercooler leiden. Het turbogat wordt kleiner en de motor zal sneller op het gaspedaal reageren. De vraag is wel of de positionering van de intercooler dicht bij het blok geen negatieve invloed heeft op het koelvermogen. We zullen het zien, Carnold is erg benieuwd naar deze nieuwe motor. En de nieuwe Mazda 2.