Infiniti’s VC-T motorblok technisch bekeken

Lean-burn Atkinson tot full boost turbopower

Als je gangbare trunkzuigermotoren gewend bent en je rekent regelmatig aan nokprofielen, kleptiming, zuigersnelheden en zuigerversnelling, dan kan ik me indenken dat het je nu gaat duizelen. Want de VC-T heeft tussen beide uiterste standen van de verstelstang een groot aantal posities met elk hun eigen compressieverhouding, zuigersnelheid en -versnelling. Dat is een interessante uitdaging geweest voor de ingenieurs die de nokprofielen en klepbediening moesten uitvogelen. Zeker als je bedenkt dat de VC-T in Atkinson cycle kan lopen, maar ook als hoogvermogende turbomotor (200 kW en 380 Nm). We weten wel dat Infiniti een hydraulische versteller gebruikt voor de uitlaatnokkenas, en een elektrische voor de inlaatnokkenas.

Conventionele klepbediening, dubbele injectie

Een detailfoto van de cilinderkop laat een vrij conventionele klepbediening zien, de nokken lopen rechtstreeks op de klepstoters, er wordt geen gebruik gemaakt van variabele kleplift of iets dergelijks:

Op onderstaande foto zien we beide injectoren, de bovenste voor de indirecte injectie die op de klepschotel gericht is – dat houdt de kleppen schoon bij EGR gebruik. Let ook op de rode en groene lijn op de cilinderbus: de groene lijn geeft het zuigertraject bij maximale slag, de rode lijn bij minimale slag (en full boost):

Bijkomende voordelen

En wat te denken van de balancering? Daarmee komen we op een leuke bijkomstigheid, die de bovenstaande animatie al een beetje prijsgeeft: de VC-T heeft geen balansassen. De multilink en de verstelstangen werken als tegengewicht – ik ben eerlijk gezegd benieuw naar de krachten die op de verstelstangen komen te staan bij de arbeids- en compressieslag. Het is wel duidelijk dat het gewicht van de oscillerende verstelstangen een deel van onbalans opvangen. En tel daarbij op dat de drijfstangen nagenoeg recht naar beneden bewegen tijdens de arbeidsslag, en je ziet dat de motor geen kantelneiging heeft bij lastwissels.