Infiniti’s VC-T motorblok technisch bekeken

De draaiende VC-T bekeken

Het is vanaf een tekening lastig te zien hoe alles werkt. Gelukkig heeft Infiniti kraakheldere animaties gemaakt waarin we de VC-T in werking zien:

In bovenstaande animatie is ontzettend veel te zien. Laten we eerst eens kijken naar de beweging van het big-end en de beweging van de drijfstang gedurende de arbeidscyclus. Ongeacht de gekozen compressieratio staat de drijfstang nagenoeg loodrecht tijdens de arbeidsslag. De drijfstang beweegt recht naar beneden waardoor de leibaankracht (de kracht die het zuigerhemd tegen de cilinder drukt) minimaal is. Als het big-end in het ODP is, dan is de hoek tussen de cilinderhartlijn en de drijfstang iets van 40 graden.

Variabele slaglengte

Een tweede aspect dat duidelijk zichtbaar is, is de slag van de zuiger in de cilinder bij de verschillende standen van de verstelstang. Als de actuator naar rechts versteld (kloksgewijs) , dan draait de motor met minimale compressie en volle turbodruk. Het ODP en BDP verplaatsen omlaag in de cilinder (let maar eens op de onderkant van het zuigerhemd en de onderkant van de cilinderbus). De zuigerslag is dan 90,1 millimeter. Draait de actuator linksom, dan wordt de compressie verhoogd, maar verplaatsen het ODP en BDP ook omhoog in de cilinder, de zuigerslag is dan 88,9 millimeter.

De constructie nader bekeken

Door de drie draaipunten van de multilink werkt deze ook als een koppelvergroter: de armlengte van het draaipunt (van de verstelstang) tot het big-end van de drijfstang is dubbel zo lang als de afstand tussen het draaipunt en de kruktap. De benaming ‘big-end’ is hier ook niet helemaal op zijn plaats, het onderste drijfstangoog is amper groter dan het small-end. Het draaipunt van de drijfstang in de multilink lijkt ook meer op een tweede zuigerpen, net als het draaipunt van de verstelstang. De grootte van de kruktap waarop de multilink draait, lijkt van gangbare grootte te zijn. Hoogstwaarschijnlijk worden hier ook normale lagerkappen gebruikt. Op onderstaande foto is te zien dat de multilink horizontaal deelbaar is:

Het roept wel vragen op hoe de zuiger-drijfstang-bovenste helft multilink in de motor worden ingebouwd. Zo te zien past het breedste punt van de gedeelde multilink door de cilinder. Dat doet vermoeden dat het geheel van bovenaf door de cilinder op de krukas gemonteerd wordt.

Op deze afbeelding is zien hoe de verstelstang op de excentrische as gemonteerd is: als een conventionele drijfstang met een lagerkap:

Flinke desaxatie, kleine mechanische slag

Op bovenstaande afbeelding zien de kruktap op 90 graden na het BDP staan, de hartlijn van de kruktap ligt nagenoeg recht onder de cilinderwand en de drijfstang staat nagenoeg loodrecht. Hieruit kunnen we de mechanische slag van de krukas beredeneren: de boring is 84 millimeter, dus de horizontale afstand tussen het big-end en de kruktap bedraagt 42 millimeter. De hartlijn van de krukas ligt precies halverwege deze punten (dit is een beetje natte-vinger werk), dus circa 21 millimeter uit het hart van de cilinder. En daarmee hebben we ook de mechanische slag beredeneerd.