Nissan Sunny GTI-R: Razendsnelle rakker

De Nissan Sunny GTI-R is in Nederland altijd een liefhebbersauto geweest. In 1991 kostte een GTI-R 71.500 gulden, voor dat geld kocht je toen drie Sunny’s in de basisuitvoering. In verhouding zijn er aardig wat Sunny’s in GTI-R uitvoering verkocht. Veel daarvan hebben geen carrière op de openbare weg gemaakt, maar wel op het (rally) circuit. Een groot deel van de Sunny’s werd bovendien op grijs kenteken geleverd om de kostbare wegenbelasting te ontduiken. Exemplaren op ‘normaal’ geel kenteken zijn vrij zeldzaam, overlevende exemplaren dragen veelal sporen van intensief gebruik en vertonen de nodige ouderdomskwalen. Een van de mooiere overlevende exemplaren woont in de provincie Groningen en is in handen van Ronald Spanninga. Carnold nam deze N14 GTI-R grondig onder de loep en mocht zelfs een blokje om.

Pulsar versus Sunny
First things First: de laatste twee generaties Nissan Sunny zoals we die in Nederland kennen, zijn geen echte Sunny’s. Het model dat in 1986 geïntroduceerd werd, was nagenoeg gelijk aan de Nissan Pulsar die op de Japanse thuismarkt verscheen. Deze N-serie is in feite een andere modelserie dan de B-serie, de ‘echte’ Sunny’s. Alleen de Nissan Sunny coupé (B12) die hier tegelijkertijd met de N13 Sunny verkocht werd, was een echte Sunny. In 1990 verscheen de N14 op de Europese wegen en vanaf het begin was de snelle GTI-R variant leverbaar. Het was (en is) een bijzondere auto, zeker in vergelijking met zijn Europese concurrenten.

Straatversie, circuitversie – met luxe, zonder luxe
In het Sunny-gamma valt de GTI-R op, niet in de laatste plaats door zijn vermogen. De basisuitvoeringen hadden 75 pk, de GTI had bijna het dubbele: 143 pk. De GTI-R gaat daar met 75 pk overheen en komt op 220 pk. Natuurlijk valt de ATESSA vierwielaandrijving op, en daar valt de bestaansreden van de Sunny GTI-R ook af te leiden. De auto was namelijk bedoeld als homologatiemodel voor de Groep A-klasse van het World Rally Championship. Er werden twee versies van de GTI-R gebouwd, het RA en het RB model. De GTI-RA is de ‘gewone’ straatversie, met airconditioning, elektrische ramen en ABS. De GTI-RB was een uitgeklede versie die bedoeld was voor racegebruik, de genoemde luxe die de RA wel had, was in de RB achterwege gelaten. Ook verschilde de RB in mechanisch opzicht, deze had een close-ratio versnellingsbak en een limited-slip differentieel. De Europese versies van de Pulsar GTI-R die als Sunny door het leven gaan, hebben iets minder vermogen dan de Japanse versies, 220 in plaats van 227 pk. Van de linksgestuurde Sunny GTI-R zijn er naar schatting minder dan 1000 exemplaren gebouwd.

Het buitenbeentje in de familie
De Sunny GTI-R is alleen al op basis van zijn technische kenmerken een opvallende verschijning in het Nissan-gamma van begin jaren ’90. De gewone Micra’s, Sunny’s en Primera’s konden alleen maar dromen van zoveel power. Hoewel, 257 pk in een Primera P10 (eerste generatie) liegt er ook niet om. En precies zo’n Primera stond (en staat) er zes jaar geleden bij Ronald Spanninga in de garage. Kennelijk was dat niet speciaal genoeg, want hij ging op zoek naar een bijzondere auto voor erbij en richtte zich tijdens zijn zoektocht op een Sunny GTI-R. De zoektocht leidde hem naar Arnhem, waar een witte GTI-R te koop stond. Het was zonde van de reis vanuit het Groninger land, want deze Sunny bleek een wrak te zijn. Dichter bij huis woonde een kennis die er maar liefst drie had staan, en op een van deze drie viel de keuze. Deze verkeerde in aanmerkelijk betere staat, maar was niet gevrijwaard van enkele typische Sunny-kwalen.

Typische kwaaltjes
De rode Sunny GTI-R verkeerde in een gezonde technische toestand, maar zoals bij wel meer rode Sunny’s liet de blanke laklaag los. De eerste werkzaamheden aan de auto bestonden dan ook uit het strippen om de auto spuitklaar te maken. De Sunny kreeg een frisse rode laklaag en daarna kon Ronald de auto weer opbouwen. Dit gebeurde met ook voor detail en gevoel voor originaliteit, de kunststof strips rondom de auto en de wielkasten waren enigszins verweerd en werden vervangen door nieuwe exemplaren. Alleen de originele motorkap sneuvelde, deze werd vervangen door een exacte kopie in koolstofvezel. Aangezien Ronald’s Primera al dik 250 pk had, was het niet meer dan logisch dat de 220 paarden in de Sunny ook uitbreiding zouden krijgen. Het hek was snel van de dam…

Vrij ademen
Ronald en zijn Sunny maakten de gang naar EPS in Kiel-Windeweer, de bekende uitlatenspecialist waar de Sunny een nieuw uitlaatsysteem aangemeten kreeg. Het verschil met de standaard uitlaat bleek groot, doordat de SR20DET vrijer kon ademen steeg het vermogen tot 280 pk. Van de weeromstuit legde de koppeling het loodje en kon Ronald het gereedschap nogmaals ter hand nemen. En toen kwam van het een het ander, want het vermogen bleef maar stijgen. Het motorblok is gereviseerd en opgebouwd met gesmede JE zuigers, Eagle drijfstangen en ACL racelagers. Een set ARP bouten houdt de boel stevig bijelkaar. Uiteraard is het blok voorzien van een (Cometic) stalen koppakking, Siemens 575cc injectoren en een Kakimoto uitlaatspruitstuk. Een van de belangrijkste aanpassingen was de verhuizing van de intercooler. In de jaren ’90 was het bon ton bij de Japanse merken (Mitsubishi, Subaru) om de intercooler liggend boven de motor te plaatsen. Een slechte plek, gezien de hitte die de motor genereert. Gekscherend wordt een intercooler op die locatie ook wel interheater genoemd. Ronald verhuisde de intercooler naar de best denkbare plek: direct achter de voorbumper. Met enig passen en meten vond een Forge front Mount intercooler daar zijn plek. Het valt Ronald te prijzen dat hij de bumper daarbij intact liet, waardoor het originele aanzien van de Sunny niet geschaad is. De originele turbo werd vervangen door een Garrett GT28RS turbo die zijn lucht aanzuigt via een Apexi open luchtfilter. Ook de originele ECU kreeg zijn ontslag, een Haltech stand-alone ECU heeft de SR20DET nu onder zijn hoede. Dit alles, met nog wat kleine zaken, resulteert in een vermogen van bijna 361 pk bij 1,5 bar turbodruk.

Vermogenscontrole
Omdat vermogen niets is zonder controle, werd ook het onderstel aangepast. De standaard veren en dempers werden vervangen door een Apex schroefset waarvan de demping en het camber instelbaar is. Alle rubbers in het onderstel zijn vervangen door exemplaren van Prothane, dit geldt ook voor de motorsteunen. De voorste remmen zijn vervangen door Wilwood vierzuiger remklauwen en 300 mm tweedelige remschijven, de remblokken zijn van EBC Greenstuff. De remschijven achter zijn vervangen door gegroefde exemplaren, EBC Redstuff remblokken houden daar de boel in bedwang. Gevlochten stalen remslangen zorgen voor een lineaire remdruk onder alle omstandigheden. Ronald ging zich niet te buiten aan buitensporig grote velgen, de standaard 14 inch velgen zijn naar moderne maatstaven erg klein, maar de huidige 16 inch Rays velgen zijn ook niet buitensporig groot. De velgen zijn getooid met Toyo Proxes, 195/45. Veerpootbruggen voor en achter zorgen voor extra carrosseriestijfheid.

Bijna standaard interieur
Er is wel degelijk het nodige aan deze GTI-R gedaan, maar het gaat gepaard met een tamelijk ingetogen uiterlijk. Alleen de carbon motorkap springt erg in het oog, maar voor het overige oogt deze Sunny erg netjes. Het leidingwerk onder de motorkap ziet er netjes uit, tie-wraps en losliggende delen zijn niet te vinden. Het interieur is nagenoeg standaard, het is opvallend hoe weinig moeite Nissan heeft gedaan om wat extra ‘jeu’ aan het standaard Sunny-interieur te geven. De drie metertjes in de middenconsole en de letters GTI-R op het stuur zijn de enige zaken die je als bestuurder vertellen dat je in een bijzondere Sunny rijdt.

Felle acceleratie
Zo, genoeg gepraat, tijd om eens te ervaren om hoe zo’n Sunny GTI-R rijdt! Ronald biedt me aan om zelf te rijden, een aanbod dat ik niet afsla. Terwijl ik de stoel en de spiegels  afstel, vertelt Ronald me dat de koppeling en het schakelen enige gewenning vergen. De zwaardere koppeling grijpt erg direct aan, en de shortshifter zorgt voor uiterst kleine schakelwegen. Gelukkig lukt het me om zonder afslaande afslaande motor de fotolocatie te verlaten. Laag in toeren heeft de motor niet idioot veel vermogen waardoor de driveability van de Sunny in rustig verkeer behouden is gebleven. Het schakelen moet wel even wennen, de zijwaartse slag van de pook is ook erg kort waardoor je zo van de 2 naar de 5 schakelt. Na een rondje over het industrieterrein heb ik voldoende vertrouwen in de zaak en zoeken we een stukje snelweg op. De heenweg leidt langs een geliefde flitslocatie, dus doen we het kalm aan. Wederom valt op dat de Sunny prima rijdt en op het eerste gezicht weinig vermogensverschil met de standaardversie (het is maar wat je standaard noemt) heeft. Op de snelweg toont de Sunny zijn kunnen, boven de 3500 toeren komt de turbo op stoom en zet de Sunny er flink de sokken in. Ronald en ik worden in de stoelen gedrukt en ik moet moeite doen om mijn hoofd recht te houden. De motor blijft lineair doortrekken tot in de hogere toerentallen en de acceleratie is navenant. Een simpele voorwielaandrijver zou te weinig grip hebben om zoveel pk’s aan de grond te krijgen. Deze Sunny is een niet te onderschatten tegenstander voor dikke Duitsers en snelle Impreza’s. Je moet ‘m wel even porren voordat ‘ie tot actie overgaat, maar zodra de toerenteller de 3500 toeren voorbij is, gaat de Sunny als de brandweer. De shortshifter draagt zijn steentje bij aan de acceleratievreugde; opschakelen en meteen weer doorgaan!

Amper onderstuurd
Ook de aanpassingen aan het onderstel werpen hun vruchten af, je merkt dat alles is opgezet voor het betere bochtenwerk, maar de vering en demping zijn niet idioot hard. Bovendien voelt de carrosserie erg solide aan, er kraakt en rammelt nagenoeg niets. Alleen de aandrijfas voor de achterwielen hoor en voel je klapperen, deze heeft last van wat speling. Klaverbladen, lange doordraaiers of krappe bochten, de Sunny wordt er warm noch koud van. Het onderstuur ligt dankzij de onderstelaanpassingen ver weg, maar je kunt niet ruim voor de apex op het gas. Dat komt omdat het vermogen er vrij plotseling in komt, om zo snel mogelijk de bocht uit te kunnen accelereren moet je deze auto goed kennen. Maar dankzij de vierwielaandrijving en behoorlijk neutrale bochtengedrag hoef je niet bang te zijn dat je door een vermogensuitbarsting ondersteboven naast de weg beland. Het kost niet veel tijd om aan deze Sunny te wennen, hij heeft door zijn grotere turbo weliswaar een sterk tweeledig karakter, maar aan weerszijden van de 3500 toeren grens weet je wat je aan ‘m hebt.

Het rijden in een Sunny GTI-R is hoe dan ook een bijzondere ervaring. In de eerste plaats omdat ze vrij dun gezaaid zijn, maar vooral vanwege de prestaties. Het wagentje is net zo bruikbaar als een Sunny 1.4 LX, maar zet met speels gemak een snelle Europese wagens met meer vermogen op hun plek. Deze Sunny heeft een lieve duit gekost, maar de beteuterde gezichten van ‘premium’-rijders zijn onbetaalbaar!

4 thoughts on “Nissan Sunny GTI-R: Razendsnelle rakker

  1. hallo Ronald, mooi verhaal. ik heb eenzelfde Sunny maar mijn originele Turbo is kapot. heb jij die van jou nog en zo ja is deze misschien te koop. groeten cock

  2. Hoi Ronald, staat jou Nissan GTI-R te koop want zoek al tijden naar zo’n auto waar het stuur links zit. Graag zsm een bericht terug! Met vriendelijke groet Daan Heman.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.