Test Hyundai Inster
28 augustus 2025Ioniq-verwantschap
Dat de Inster niet als Ioniq 1 door het leven gaat is waarschijnlijk te verklaren door ’t feit dat het geen dedicated EV-platform is, net zoals de Kona-modelreeks. Maar net als bij de Kona Electric is er een enorme sterke verwantschap met de Ioniq 5, 6 en 9. Het pixel-thema is het meest in het oog springend, maar ook de draaiknop voor de rijrichting – een versnellingsbak kun je het niet noemen – is zo’n detail. De testauto is de topversie, een Evolve Sky die voor € 29.595 in de prijslijst staat. Deze versie heeft alle denkbare luxe, en het valt Hyundai te prijzen dat ze ook alle technologie van de grotere modellen in de Inster hebben geperst. De dodehoekcamera in het instrumentarium is aanwezig, de 3D parkeercamera zit erop, Highway Drive Assist. Toegegeven, bij een kleintje als de Inster heb je die overzichtshulp als goede chauffeur niet nodig, maar het zit er wel mooi op. Helaas zit ook de grootste onhebbelijkheid van de grotere Hyundai’s er op: de onmogelijkheid om het regeneratief remmen aan te passen als je de voetrem gebruikt. Als je even een beetje extra wilt bijremmen omdat het regeneratief remmen tekort schiet, dan zijn de flippers achter het stuurwiel niet actief zolang je het rempedaal gebruikt. Bij elke andere EV kun je de mate van regeneratief remmen aanpassen terwijl je zelf remt, maar in Hyundai’s en Kia’s is dit nog steeds onmogelijk. Dat mag wat mij betreft bij de eerstvolgende gelegenheid aangepast mag worden.
Bigger is better
Met de transformatie van Casper naar Inster groeide het wagentje 23 centimeter, maar door de transformatie van benzine-auto naar EV groeide het gewicht met zo’n 400 kilo. Beide factoren – 18 centimeter meer wielbasis en de gewichtstoename – dwongen tot een herziening van de veren en schokdempers. Twee voordelen hadden de Hyundai-engineers meteen al te pakken: een langere wielbasis zorgt voor meer stabiliteit, zeker op de snelweg, en de gewichtstoename zat op de ideale plek, helemaal onderin. Om een lang verhaal kort te maken: de afstemming van het onderstel is bovengemiddeld goed. De Inster rijdt heel volwassen, als was het een auto van twee segmenten hoger. Dat de Inster een prettig rijdende stadsauto is, was te verwachten, maar dat het wagentje zo prettig op de snelweg rijdt, is een verrassing.
Toch kan de Inster niet verhullen dat hij een kleine auto is, of beter gezegd: dat hij in een lager segment opereert. De rijwind over de A-stijlen en de spiegels voeren de overhand bij 130 kilometer per uur en ook het bandengeluid is hoorbaar. Dit alles valt natuurlijk extra op omdat de aandrijflijn muisstil is, maar ook door zijn maatvoering en vormgeving het lastig om dit soort bijgeluiden te onderdrukken. Het geluid van rijwind is natuurlijk een bijproduct van de vormgeving die voor de forse binnenruimte zorgt, en om nu ook nog eens cameraspiegels op de Inster te monteren is een stap te ver. Bovendien zou het de prijs extra verhogen.
Nu is 30 mille ook een forse prijs voor een A-segmenter, maar dan heb je ook de topversie. Je kunt voor € 24.295 instappen in een Inster, dan heb je de E-Motion met 42 kWh accu zonder warmtepomp. De E-Motion kun je ook met 49 kWh accu krijgen, voor € 1.700 extra. Zoals gebruikelijk bij Hyundai is de instapversie al behoorlijk riant uitgerust, een rijbaanassistent, achteruitrijdcamera, Car Play / Android Auto en Highway Drive Assist zijn standaard. Een warmtepomp is een must, en daarvoor ben je minimaal aangewezen op de Pulse van € 27.295. Het Winter Pack met daarin de warmtepomp, stoel- en stuurverwarming en accu-koeling / verwarming kost dan nog eens € 995 extra. Zoals elke nieuwe auto is ook de Inster aan de prijs, maar maak niet de denkfout dat je een kleine auto koopt. Door zijn enorm flexibele interieur, lage energieverbruik en uitstekende rijeigenschappen koop je een auto die het beste van een i10, i20 en Ioniq 5 en 6 combineert. Zijn naam is klein, zijn daden benne groot.
