Test Subaru BRZ -Wie het kleine niet eert…

Op het moment van schrijven beleeft Nederland de eerste tropische dagen. Naar goede Nederlands gebruik worden we platgegooid met hittealarmen, weercodes en tips om vooral het hoofd koel te houden. In huize Carnold betekent het dat er weer volop ‘bommetje’ gedaan wordt, met name door het jongste gezinslid. Hoewel Carnold junior fysiek niet is toegerust om daverende plonzen in het zwembad te maken – het ontbreekt hem aan formaat en gewicht – is het een bron van onuitputtelijke lol. Het doet me denken aan de Subaru BRZ: klein van formaat, bescheiden van gewicht, een gezonde hoeveelheid pk’s en rijplezier ohne ende. Een bommetje, maar dan anders.

Nu nog een drieling, straks een tweeling

De Subaru Boxer Rear wheel drive Zenith (BRZ) is onderdeel van de Toyota/Subaru/Scion drieling en wordt gebouwd bij Subaru in de Gunma Plant. Over een maand stopt de productie van de Scion FR-S omdat Toyota het zustermerk voor de Amerikaanse markt stopzet. De Toyota GT 86 en Subaru BRZ gaan dan als tweeling door het leven, zij het een twee-eiige tweeling. De Subaru BRZ verschilt in meerdere opzichten van de zustermodellen, dat is vooral te zien aan de koplampen en de grille, maar de belangrijkste wijzigingen vinden we onderhuids. Subaru hanteert een andere setup voor vering en demping, en dat is goed te merken als je met de BRZ op stap gaat. De onderstelafstemming is meer geënt op rijplezier en wat minder op comfort.

De pret begint bij het instappen

De pret begint al bij het instappen: je zit ontzettend laag, het stuur staat nagenoeg rechtop en je kijkt uit over de relatief lange, aluminium motorkap. Al tijdens het instellen van de zitpositie merk je dat de BRZ uitgelegd is op maximale rijbeleving. Het interieur is erg doelmatig van opzet, het budget voor interieurmaterialen is goed ingezet: de stoelen zijn voorzien Alcantara inzetstukken op het zitvlak en de rugleuning, hierdoor zitten de stoelen als gegoten. De stoelen zijn gevormd voor het betere bochtenwerk: je heupen, rug en schouders zitten knus ingeklemd waardoor je geen centimeter wijkt op de slalom. Het stuurwiel heeft een aangename, dikke stuurwielrand en is bekleed en een prettige leersoort die lekker in de hand ligt.

De kern van de zaak: 200 pk uit 2 liter

Na een druk op de startknop komt de FA20 met een vreugdesprongetje tot leven, bij een koude start roffelt de boxer er lekker op los, maar al snel vind de motor zijn stationaire toerental en gaat heel braaf en trillingsvrij draaien. De motor is ver naar achteren en vooral diep in het chassis geplaatst, als je de motorkap opent zie je pas echt hoe diep het motorblok gemonteerd is. Hoewel de motor bijna tegen het schutbord gemonteerd is, hoor je vrij weinig motorgeluid in het interieur. Althans, bij de lagere toerentallen, iets dat Subaru weloverwogen gedaan heeft omwille van de praktische bruikbaarheid. Als je achter de BRZ staat, dan hoor je een zware brom uit de vuistdikke uitlaatpijpen komen. Echt een prachtig geluid. Als het motortoerental boven de 4.000 toeren komt, dan laat de FA20 zich beter horen in het interieur, en ook buiten de auto richten de blikken zich dan op de BRZ. De boxer heeft een prachtige, aanstekelijke roffel die er voor zorgt dat je met grote regelmaat doortrekt door 5.000 toeren en hoger.

Ik zeg nog zo: geen Turbo’s!

Zoals gezegd ligt de boxermotor erg diep in het chassis, en hoewel de motorkap erg laag is, is er bij een gesloten motorkap nog zeker tien centimeter ruimte tussen het motorblok en de binnenkant van de motorkap. Plek zat voor wat leidingenwerk van turbo’s en intercoolers, zou je denken. Maar help me hopen dat Subaru nooit een turbo op dit motorblok zet. Het is simpelweg een van de fijnste atmosferische motorblokken die ik ken: een mooie lineaire vermogensopbouw, een zeer vlotte gasrespons en uitermate sterk bij hogere toerentallen. Na een week sturen in de BRZ heb je echt geen behoefte meer aan turbokracht. In het dagelijks verkeer is de FA20 sterk en goed bij de les, een vlotte inhaalactie doet hij ook onder de 3.500 toeren met groot gemak. Maar als je het blok de sporen geeft, dan moet je zelf ook goed bij de les zijn. De motor trekt zonder aarzelen en zonder wanklank door tot 7.500 toeren. Alle 200 pk’s worden gemobiliseerd en die hebben weinig moeite om de 1.200 kilo wegende BRZ in beweging te krijgen. Het is een waar genot om met de handgeschakelde zesbak aan de slag te gaan: hij schakelt prettig zwaar en met veel gevoel.

Geschikt voor driften en mooie lijnen

Het onderstel en de aandrijving zijn nadrukkelijk afgestemd op het betere bochtenwerk. Of beter gezegd: het betere driftwerk. Al tijdens de eerste paar bochten die ik met de BRZ reed was de werking van het sperdifferentieel te merken: het binnenste achterwiel laat zich makkelijk horen als je de bocht ook maar enigszins vlot neemt. De BRZ staat op relatief smalle banden en kleine velgen, hierdoor is het geen kunst om de achterzijde na buiten laten te komen in bochten. Om kort te gaan: het is een heerlijke driftmachine. Maar helaas: Carnold houdt helemaal niet van driften. Carnold houdt van mooie, vloeiende lijnen tijdens het betere bochtenwerk. Gelukkig kan de BRZ ook hele mooie lijnen rijden en zijn zeer hoge bochtsnelheden mogelijk.

Bij het insturen voel je nul komma nul bodyroll en kun je de BRZ op de millimeter nauwkeurig op de ideale lijn houden. Als je enthousiast op het gas trapt, dan zal de kont gemakkelijk loskomen, maar gelukkig laat het gas zich erg goed doseren (lang leve de atmosferische motor!) en houd je de BRZ keurig op de lijn. Door de lage zitpositie voelt het alsof je de bocht met een nog hogere snelheid rijdt, dat geeft een extra dimensie aan het rijplezier.

Nog een paar kleine wensen

Tweehonderd pk, tegenwoordig is het geen bijzondere waarde meer, maar de Subaru BRZ laat je voelen en beleven hoeveel plezier je hiermee kunt hebben. Vergeet echter niet dat dit vermogen afkomstig is uit een atmosferische tweeliter die met grote vreugde zijn toeren draait. Zijn onderstel en interieur zijn in hoge mate compromisloos, maar desalniettemin is de BRZ goed bruikbaar als dagelijkse auto. En de sportieve instap houdt je ook weer soepel moet je maar denken. Is er dan niets aan te merken op de BRZ? Jawel, maar dat heeft te maken met persoonlijke voorkeuren. Ik zou graag een paar extra meters zien op het dashboard. Een oliedruk en –temperatuurmeter zouden niet misstaan, en een voltmeter om het te complementeren. Helaas leent de pedaalopstelling zich niet voor heel-and-toe, daarom zou een techniek als Nissan’s Synchro Rev Matching een mooie optie zijn: automatisch tussengas bij het terugschakelen. Dat zou het rijplezier van 99 naar 100% brengen. Voor de rest: niets dan lof over Subaru’s Bommetje.