Rijtest Mazda3 SkyActiv-X 180 Luxury

De komst van een nieuwe Mazda is iets waar autoliefhebbers reikhalzend naar uitkijken. Het design van Mazda’s is erg aansprekend en lijkt per modelwissel fraaier en fraaier te worden. De nieuwe Mazda3 heeft echter iets gedurfds, waarmee Mazda zich permitteert een discussie over hun ontwerptaal op gang te brengen. Feit is dat je de nieuwe 3 in levenden lijve moet zien om een oordeel te vormen. In de praktijk blijkt de Mazda3 een koppendraaier van jewelste die veel lof oogst. Geldt dat ook voor de revolutionaire SkyActiv-X motor die onder de motorkap ligt? Carnold.nl reed een week met de Mazda3 en liet zich verrassen.

Onverwacht, markant en gedurfd

Mazda krijgt wereldwijd veel lof toegezwaaid voor het design van de huidige generatie Mazda’s. Bij veel automotive design awards wordt de naam ‘Mazda’ alvast in de prijs gegraveerd, het is alleen afwachten welk model de prijs dit jaar krijgt. Toch was het voor velen een verrassing dat de nieuwe 3 bijna onverdund is overgenomen van de Kai conceptcar, hetzelfde als Lexus deed met de LC500 en de LC-LF conceptcar. De markante C-stijl en de uitstulpende achterste wielkasten zijn rechtstreeks overgenomen in het productiemodel, en dat was wel even wennen. Maar potverdorie, als de Mazda3 voor je staat en je het model op je laat inwerken, dan raak je wel onder de indruk van het ontwerp. De oppervlakken zijn vloeiend, lopen organisch in elkaar over met slechts minimale plooien. De enige scherpe vouw vind je aan de onderzijde van de portieren. En als je goed kijkt, zie je vanuit het dak – ter hoogte van de B-stijl – een lichte vouw ontstaan die over de C-stijl naar de achterlichten loopt. Een heel subtiele plooi die de lichtval op driekwart van het achteraanzicht breekt. Het ontwerp is simpelweg oogstrelend en kreeg gedurende de testweek louter lovende kritieken. Het is jammer dat het werk van de ontwerpers afleidt van de prestatie van Mazda’s productie-engineers: ik heb zelden zulke ragfijne en gelijkmatige carrosserienaden bij een productieauto gezien.

Oogstrelend interieur

Zoals we van Mazda gewend zijn is ook het interieur een lust voor het oog. De testauto is een Luxury-uitvoering (in Polymetal grey, € 800) met donkerrood lederen bekleding (optioneel op de Luxury, € 200). Het gehele interieur geeft een hoogwaardige indruk, Mazda gebruikt prachtige materialen en de afwerking is onberispelijk. De opzet van het dashboard is eenvoudig en prachtig symmetrisch, het instrumentencluster bestaat uit drie ronde klokken (waarvan de middelste een hoge-resolutie TFT scherm is) met aan weerszijden ventilatieroosters. De uitstroomopeningen voor de passagier zijn weggewerkt in de lijst tussen de dashboardrand en het dashboardvak. Een uiterst bescheiden display en een minimaal aantal knoppen zijn opgenomen in diezelfde lijst. Functioneel minimalisme waarbij de ergonomie leidend is. Je zult de handleiding slechts bij hoge uitzondering nodig hebben om een knop te vinden, of om een functie te doorgronden.

Het centrale display op het dashboard heeft een uitgekiende kijkafstand en is intuïtief te bedienen. Ikzelf ben geen fan van dergelijke displays op / in het dashboard, tenzij ze volledig uit te schakelen of inklapbaar zijn. Maar dit scherm hindert het zicht op geen enkele manier. Vanuit de bestuurderspositie blijft de bovenrand van het scherm onder de raamlijn, en dat is erg prettig. Met twee drukken op de Home toets schakelt de weergave uit en wordt de tijd op het scherm getoond. Met de info-toets op het stuurwiel kun je op eenzelfde manier de weergave van de snelheidsmeter reduceren tot een simpele snelheidsmeter. Desgewenst kun je de tripcomputer opnemen in de wijzerschaal, of de snelheid digitaal weergeven. In dat geval worden ook meldingen van i-Activsense wat groter weergegeven. Aan weerszijden van de snelheidsmeter kun je de verbruiksmeters (gemiddeld verbruik en actieradius) digitaal of analoog tonen, maar je kunt ze ook uitschakelen. Het display heeft een zeer hoog oplossend vermogen en is amper van de fysieke meters te onderscheiden. Zeker in het donker zie je hoe zorgvuldig de Mazda-engineers te werk zijn gegaan: de lichtkleur en lichtsterkte van alle schakelaars, displays en instrumenten is volkomen eender. Echt knap.

Het begint met goed zitten

Een fijn rijdende auto begint bij een goede zitpositie, dat weet Mazda als geen ander. En een goede zitpositie begint op zijn beurt bij de heupen van de bestuurder. Je kunt heerlijk diep zitten in de 3 en de stoel en het stuurwiel hebben een grote versteldiepte. In de Luxury krijg je elektrische verstelling op de bestuurdersstoel, waarbij het verstelbereik van het zitvlak positief opvalt. Na het instellen van stoel en stuur zijn de spiegels aan de beurt, Mazda heeft er voor gekozen om de spiegels iets naar achter op de portieren te plaatsen, hierdoor heb je een vrije zichtlijn langs de voorste hoek van het raam en de A-stijl, dat is erg prettig. De zichthoek in de buitenspiegels is opvallend goed, ze dekken het zicht langszij goed af. Dat geldt ook voor de binnenspiegel, de zicht door het relatief kleine achterraam is simpelweg prima. De C-stijlen hinderen het zicht rondom aanzienlijk minder dan ik verwacht had. En wie kijkt er tegenwoordig nog achterom bij achteruit rijden of inparkeren? Zelfs zonder achteruitrijdcamera kun je prima op de spiegels manoeuvreren, zeker omdat de rechter buitenspiegel naar beneden kantelt zodra je de achteruitversnelling inschakelt.

Meer allround dan de vorige Mazda3

Wat opvalt tijdens het rijden is de enorme verbondenheid die je als bestuurder hebt met de auto. Jinba Ittai – eenheid van ruiter en paard – is ook in deze nieuwe Mazda3 geen loze kreet. Ongeacht de snelheid die je rijdt, ongeacht het verloop van de weg: als je kijktechniek goed is, dan rijd je in de Mazda3 als vanzelfsprekend in mooie, vloeiende lijnen. Het schakelen met de zesbak is een genot: de pook ligt perfect binnen handbereik en schakelt met korte slagen. Mazda heeft al het goede van de vorige 3 behouden en aangevuld met nog meer allround eigenschappen: veercomfort, afrolgeluid en het elimineren van laagfrequente trillingen. Het onderstel is stil en erg rustig, de grenzen liggen ver, ver weg. Het is een heerlijk rijdende auto die elke rit een glimlach op je gezicht tovert, of je nu naar de buurtsuper tuft, of geïnspireerd over bergpassen toert. Hij kan veel en hij doet dat heel goed. À propos boodschappen doen: meer dan bij andere Mazda’s ligt de nadruk bij de nieuwe 3 op het esthetische aspect, maar deze nieuweling is ook erg praktisch. De zitruimte op de achterbank is prima en de kofferruimte (en toegankelijkheid) zijn dik voor elkaar. De kofferbak heeft een praktische en diepe vorm en slikt 327 liter, met neergeklapte achterbank 1.019 liter.

Zoals gezegd appelleert de Mazda3 sterk aan het emotionele aspect van autobezit en autorijden, maar Mazda biedt ook aan rationele zijde goede motieven om potentiële kopers over de streep te trekken. De veiligheids- en comfort uitrusting vanaf het instapmodel (Hatchback, SkyActiv-G 122, € 27.990) is erg overtuigend: Led koplampen, led achterlichten, Active Driving Display (head-up), Digitale snelheidsmeter, voetgangersdetectie, dodehoekdetectie, verkeersbordherkenning, rijstrookassistent, adaptieve cruise control, DAB+… Lees de brochure en prijslijst (januari 2020) er maar eens op na, de Mazda3 wordt ouderwets riant uitgerust.

Dan de techniek: de SkyActiv-X

Dan het huzarenstukje van Mazda: De SkyActiv-X 180 met Spark Controlled Combustion Ignition, oftewel compressieontsteking. Je moet enigszins een technische knobbel hebben om in te zien waarom dit zo revolutionair en vernuftig is. Zoals de meeste lezers van Carnold.nl wel weten doet Mazda bijzondere dingen met een van de meest basale kenmerken van een verbrandingsmotor: de compressieverhouding. Bij het ontwerpen van een motor is de compressieverhouding, naast de cilinderinhoud, een van de eerste dingen die een ontwerpteam vaststelt. Het is bepalend voor het (specifieke) vermogen, thermisch rendement en daarmee het vermogen aan de krukas en het brandstofverbruik. Bij de benzinemotoren gebruikt Mazda een relatieve hoge compressieverhouding, bij de dieselmotoren een relatief lage compressieverhouding. Het belangrijkste effect hiervan is een gunstiger verbruik, geringere uitstoot en betere rijeigenschappen.

Compressieontsteking, dat willen we toch niet?

Een cruciaal verschil tussen benzine en dieselmotoren is de manier waarop de verbranding ingeleid wordt. Bij een benzinemotor vonkt de bougie om de verbranding (feitelijk een explosie) te starten, bij een diesel wordt op het juiste moment brandstof ingespoten. In het geval van een diesel ontbrandt de brandstof spontaan, iets wat in een benzinemotor koste wat het kost voorkomen moet worden. Maar om een verbranding van een benzine / luchtmengsel op gang te brengen, moet de mengverhouding ideaal zijn, namelijk hoogst explosief (in een verhouding van 1 kilo benzine op 14,7 kilo lucht). Is de benzine teveel verdund, dan komt de verbranding niet lekker op gang (vermogensverlies), is het mengsel te rijk, dan schieten het verbruik en de uitstoot omhoog. Ook in een benzinemotor kan door benzinekwaliteit de verbranding spontaan op gang komen, maar nooit op het goede moment, helaas wel voortijdig. Dit heet ‘pingelen’ en leidt uiteindelijk tot zware motorschade.

Mazda is er in geslaagd om spontane ontbranding van een lucht / benzinemengsel onder controle te krijgen, en dat is voorwaar geen kleine prestatie. De kern van deze techniek in de SkyActiv-X motor is om het brandstofmengsel erg te verdunnen. De SkyActiv-X werkt met een mengverhouding van 1 kilo benzine op 37 kilo lucht, daarmee zou je praktisch een vlam kunnen uitblazen. Een dergelijk, mager mengsel wordt pas explosief als je het sterk comprimeert. En dat gebeurt dan ook in de SkyActiv-X: de compressieverhouding is maar liefst 16,3 op 1, dat is aanzienlijk hoger dan de 13 op 1 in de SkyActiv-G die op zijn beurt al heel hoog is. Mazda comprimeert het magere lucht / benzinemengsel tot het randje van zelfontbranding. Om de verbranding in te leiden op het juiste moment maakt Mazda gebruik van een drukgolf. Die wordt ingeleid door een kleine bougie die omgeven is door een belletje van een rijk mengel, met dank aan een geavanceerde inspuittechniek. Dit belletje ontbrandt en veroorzaakt een drukgolf die het resterende, arme mengel ontsteekt. Let wel: de bougie kan het arme mengsel nooit rechtstreeks ontsteken. Het voordeel van de hoge compressie is een zeer hoog thermisch rendement en hoog motorkoppel, het voordeel van het arme mengsel is een laag brandstofverbruik en navenant lage uitstoot. De crux van een gecontroleerde compressieontsteking zit hem in de meet- en regeltechniek: het is jongleren met een veelvoud aan factoren (temperaturen, drukken, weer- en rijomstandigheden) om compressieontsteking in goede banen te leiden. In mechanisch opzicht is de SkyActiv-X een knap stukje werk, maar ook zeker de motorcomputer is een indrukwekkend staaltje engineering.

Rijden met de SkyActiv-X

Mijn kennismaking met de SkyActiv-X was zeer aangenaam, je merkt en hoort dat er iets anders dan anders onder de motorkap ligt. Er schemert iets van een dieselmotor door in het motorgeluid en de karakteristiek. De motor is koppelrijk vanaf lage toeren, je hoeft eigenlijk geen gas te geven bij het wegrijden vanuit stilstand, en de vermogensopbouw is heel lineair. De overgang van vonkontsteking (bij lage toeren / stationair) naar compressieontsteking is onvoelbaar. De motor draait met liefde toeren, maar door het gemoedelijke en koppelrijke karakter hoef je amper toeren te maken. De handbak heeft relatief korte verzetten, bij 120 kilometer per uur draait de motor 2.800 toeren. Je kunt bij 2.500 toeren opschakelen, maar de SkyActiv-X is op zijn zuinigst in het toerenbereik tot 3.000 toeren. Sterker nog, als je wat langer in toeren blijft hangen (en wat later opschakelt) zie je het verbruik dalen.

De SkyActiv-X heeft geen punt waarbij het motorvermogen nadrukkelijk piekt, zoals bij moderne turbomotoren (de vraag is of je dat moet willen). Het is echt een heel gemoedelijke motor waarbij je rustig een versnelling kunt overslaan. Hij is niet automatisch zuinig, je moet juist het toerenbereik waarin de compressieontsteking actief is (zichtbaar op het centrale display) benutten om het rendement te halen. Gelukkig schakelt de motor heel snel over op compressieontsteking en rijdt je feitelijk continu in die modus. Bij een gemengd rijparcours (snelweg, autoweg, binnenwegen) daalt het verbruik tot iets boven de 6 liter per 100 kilometer. Op lange afstand met gelijkmatige snelheid duikt de Mazda3 SkyActiv-X onder de 6 liter. Op de terugreis naar de Mazda-importeur bleek de 3 een verbruik van 5,8 liter op de snelweg te halen. En dat is lang niet gek. Heel goed zelfs, net als de Mazda3 zelf.

12 item(s) « 12 van 12 »

 

 

 

 

 

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.