{"id":9394,"date":"2023-05-11T09:28:00","date_gmt":"2023-05-11T07:28:00","guid":{"rendered":"https:\/\/carnold.nl\/?p=9394"},"modified":"2023-05-11T09:28:00","modified_gmt":"2023-05-11T07:28:00","slug":"rijtest-ioniq-5-connect","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carnold.nl\/en\/rijtest-ioniq-5-connect\/","title":{"rendered":"Rijtest Ioniq 5 Connect+"},"content":{"rendered":"

Het woord \u2018Iconisch\u2019 wordt in de automedia wel eens lichtzinnig gebruikt. Maar zeer zelden is een nieuwe (of jonge) auto iconisch zoals bijvoorbeeld een Kever, 2CV of Mini dat zijn. Modale auto\u2019s die van meet af aan dezelfde herkenbaarheid en bekendheid hebben zijn dun gezaaid. De Ioniq 5 is daarop een uitzondering, autoliefhebber of niet, iedereen kent deze Zuid-Koreaanse EV. In de twee jaar dat de Ioniq 5 op de markt is, heeft hij zijn plek in het straatbeeld en in het collectieve geheugen veroverd. Hyundai is niet op haar lauweren gaan rusten nadat de Ioniq 5 kwam, zag en overwon. Sterker nog, de Ioniq 5 werd stevig tegen het licht gehouden en op belangrijke punten verbeterd. Hoog tijd voor een rij-impressie met de verbeterde Ioniq 5.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Voor veelrijders en vaakladers is de komst van een verbeterd accumanagement een belangrijke nieuwigheid. Met de upgrade van de 5 heeft Hyundai namelijk een preconditioning-systeem dat de accu voorbereid op een laadsessie. Dit systeem zorgt ervoor dat de temperatuur van het accupakket optimaal is om zo effici\u00ebnt mogelijk te laden. Op warme dagen zorgt het systeem dat de accutemperatuur getemperd wordt, zodat het tijdens het (snel)laden niet kritisch hoog wordt, op koude dagen masseert het systeem wat warmte in de accucellen om vlot te kunnen laden. Het 800-volt boordsysteem is natuurlijk de partytrick van de Ioniq 5, maar het komt pas echt goed uit de verf als je eens in de zoveel tijd onderweg moet \/ wilt snelladen. En het nieuwe accumanagement draagt daar zeker aan bij. Het systeem werkt samen met de navigatie, zodat het weet waar je wilt (of kunt) laden en gaat de laatste kilometers aan de slag om ready and prepared<\/em> bij het laadstation aan te komen. Let wel: de Ioniq 5 is altijd goed voorbereid op een snelle laadsessie, maar in de praktijk lopen laadstations achter in capaciteit. Als drie van de vier laadpunten bezet zijn, dan komt er in de praktijk weinig van 350kW snelladen terecht.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Veel koppel, of zelfs het dubbele?<\/h2>\n

De geteste auto is een Connect+ met 77,4 kWh accupakket, deze heeft een theoretisch rijbereik van 507 kilometer. Afgaande op het testverbruik \u2013 in een koude voorjaarsweek \u2013 klopt dat behoorlijk. Ik heb de testauto (slechts) twee keer hoeven opladen op 900 testkilometers. Na een laadsessie stond de actieradius telkens op 480 kilometer. Hyundai geeft een verbruik op van 17 kWh per 100 kilometer, maar het testverbruik kwam uit op 15,8 kWh. Met die praktijkcijfers is range anxiety<\/em> iets uit het verleden. Het vermogen van de achterwielaangedreven Ioniq 5\u2019s is afhankelijk van de accugrootte. De 58 kWh versie krijg een motor met 125 kW, deze 77,4 kWh versie heeft 168 kW. Beide versies hebben een koppel van 350 Nm. De AWD versie, die ik eerder testte<\/a>, heeft een vermogen van 240 kW en 605 Nm aan koppel. In theorie lijkt dat wellicht leuk, maar in de praktijk is de achterwielaangedreven versie minstens zo prettig. Die extra 300 newtonmeter aan koppel merk je vooral als je al stevig tempo hebt en wilt versnellen. In de praktijk is de openbare weg niet de aangewezen plek om al dat koppel los te laten op het wegdek. Met de 305 Nm van de achterwielaandrijvers is de Ioniq 5 prima bedeeld.<\/p>\n

<\/p>\n

Een ander punt dat Hyundai heeft aangepakt om de Ioniq 5 te verbeteren, is de afstelling van vering en demping. En afgaande op mijn testervaringen heeft Hyundai met dit verbeterde onderstel precies de juiste snaar geraakt. De onderstel-engineers hebben gekozen voor een zachtere, comfortabelere afstemming, en dat is precies wat een EV nodig heeft. Met een setup van een comfortabele cruiser kom je letterlijk een stuk verder dan met de eerdere, dynamische setup. Zoals gezegd is de Ioniq 5 snel zat \u2013 zeker in het snelheidsbereik tussen stilstand en 130 kilometer per uur \u2013 maar door de afstelling van vering en demping ga je automatisch kalmer rijden. Daarvan profiteren niet alleen het energieverbruik en de actieradius, maar zeker ook je gemoedsrust. De Ioniq 5 is door zijn comfort en stilte een auto die prettig inwerkt op je innerlijke rust.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Afwijkende knipperlichten<\/h2>\n

Het design van de Ioniq 5 heeft overal lof gekregen, en het ziet er naar uit dat het ontwerp beter rijpt dan dat van de Kia EV6.<\/a> De Ioniq zie je overal en nergens, en toch blijft het een bijzondere verschijning. Toch heb ik een aantal kanttekeningen: in de eerste plaats is er het gemis van een wisser op de achterruit \u2013 die zou net als bij de Tucson<\/a> prima in de spoiler ge\u00efntegreerd kunnen worden. Op deze grote achterruit is het ontbreken van een wisser best een gemis. In de tweede plaats hebben de goedkopere uitvoeringen geen led-knipperlichten en zijn ze bovendien niet in de koplamp- en achterlichtunit ge\u00efntegreerd. Hyundai gebruikt in deze versie gloeilampen en de knipperlichten zitten lager in de bumper gemonteerd. Dat valt een beetje uit de toon in het tech-heavy<\/em> design van de Ioniq 5. Tot slot nog de deurgrepen: deze springen niet naar buiten als je de auto nadert of ontgrendelt, zoals bij de Lounge-uitvoering. Afhankelijk van het gegeven of je links- of rechtshandig bent, kan het lastig zijn om de portieren links of rechts te openen met \u00e9\u00e9n hand.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Kleinere draaicirkel met RWD<\/h2>\n

De achterwielaandrijvers hebben, naast het verbruik, ook een voordeel ten opzichte van de vierwielaangedreven topversie. En dat is de draaicirkel. Door het ontbreken van een aandrijfsysteem op de vooras hebben de RWD\u2019s een grotere stuuruitslag, en daarmee ook een kleinere draaicirkel. De Ioniq 5 is een fikse auto, met een dito wielbasis, en bij de AWD beperkt dat de behendigheid. Bij de RWD\u2019s is dat probleem eigenlijk niet aan de orde \u2013 de Ioniq 5 manoeuvreert als een i10<\/a> over parkeerplekken bij winkelcentra. Je moet er alleen even rekening mee houden dat hij iets breder is en de parkeervakken beter vult. Ask me how I know.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Andere dynamiek, ander stuurgevoel<\/h2>\n

Tot slot nog de rijdynamiek: zoals gezegd is de Ioniq 5 afgestemd op comfort maar heeft hij tegelijkertijd genoeg sprintvermogen. Op basis van de layout met achterwielaandrijving zou je verwachten dat de nadruk ligt op dynamiek, maar bij EV\u2019s ligt dat anders. Dat heeft met twee dingen te maken: de gewichtsverdeling (het lage zwaartepunt mag je gemakshalve even vergeten) en het regeneratieve remmen. Doordat het gewicht meer op de achteras ligt en omdat die bij een normale rijstijl veel remwerk verricht (door recuperatie) is de dynamiek van een achterwielaangedreven EV anders dan bij traditionele auto\u2019s met achterwielaandrijving. Normaalgesproken merk je dat niet \u2013 de openbare weg is geen plek voor ondersteltests, maar zodra je wat vlotter begint te rijden op bochtige trac\u00e9\u2019s dan zul je merken dat bij het aanrijden van een bocht en afremmen op de motor, er veel minder aanlegdruk op de voorbanden is. Het stuurgevoel in de vorm van feedback is minder (ook door de elektrische stuurbekrachtiging) en het kan je verrassen. Hoe voelt alsof de auto stevig onderstuurd is, terwijl dat op dat moment niet aan de orde is. Sterker nog, door het lage zwaartepunt is de Ioniq 5 heel stabiel, maar het stuurgevoel is wezenlijk anders. Mocht je jezelf inschalen als een ge\u00efnspireerd stuurman \/ -vrouw \/ -persoon, dan is het beter om voor de AWD Lounge-versie te kiezen. Die versie \u2018zet\u2019 zich merkbaar sneller in een bocht. Let wel: het voorgaande is louter een constatering. Als je het niet snel op de heupen krijgt op stuurmanswegen, dan is de achterwielaangedreven Ioniq 5 de betere keuze. En potverdorie, wat is het een fijne auto.<\/p>\n