{"id":9357,"date":"2023-04-26T13:01:51","date_gmt":"2023-04-26T11:01:51","guid":{"rendered":"https:\/\/carnold.nl\/?p=9357"},"modified":"2023-04-26T16:17:23","modified_gmt":"2023-04-26T14:17:23","slug":"rijtest-nissan-qashqai-e-power","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carnold.nl\/en\/rijtest-nissan-qashqai-e-power\/","title":{"rendered":"Rijtest Nissan Qashqai e-Power"},"content":{"rendered":"

Bij de introductie van de derde generatie Qashqai in 2021 werd de komst van de e-Power al aangekondigd, iets waar ik als techneut met spanning naar uitkeek. Deze bijzondere transmissie werd al eens belicht in een technisch artikel,<\/a> maar Nissan trekt voor de Qashqai e-Power alles uit de kast en koppelt de zeer geavanceerde VC-T motor aan de transmissie. Ook die motor is in aan diepgaande technische beschouwing<\/a> onderworpen. En nu, na twee jaar wachten, staat de Qashqai e-Power klaar voor een proefrit. Hoe rijdt dat, is de techniek zijn meerprijs waard en hoe effici\u00ebnt is de VC-T in de praktijk? Dat zoek ik uit in deze test.<\/p>\n

Nissan introduceert de e-Power als topmotorisering in de Qashqai, om die reden is deze aandrijflijn alleen leverbaar met de hoogste uitrustingsniveaus: N-Connecta (\u20ac45.340), Tekna (\u20ac47.440) en Tekna Plus (\u20ac50.940). Het is belangrijk om het onderscheid tussen de marketingterm \u2018e-Power\u2019 en de techniek te maken. In het geval van de Qashqai gaat er achter deze benaming een combinatie van twee revolutionaire technieken schuil: de motor met variabele compressie en de elektrische transmissie. De eerste wordt aangeduid met VC-T en de tweede is feitelijk de e-Power transmissie die Nissan in Japan al veel langer toepast.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Kleine verschillen op papier<\/h2>\n

Als je puur naar de technische gegevens kijkt, dan valt het op dat de e-Power qua vermogen en koppel helemaal in de pas loopt met de goedkopere 1.3 mild-hybrid: 158 pk en 250 Nm \u2013 dat is zelfs iets minder (10 Nm) koppel dan de mild hybrid heeft. De topsnelheid is flink lager: 170\u00a0 versus 205 km\/u voor de 1.3. De topsnelheid zal voor geen enkele Qashqai-rijder een doorslaggevend gegeven zijn, maar het brandstofverbruik wel, op dat punt is de e-Power volgens de brochure een stuk zuiniger: 5,3 liter \/ 100 kilometer, tegen 6,3 liter voor de mild-hybrid.<\/p>\n

Uit eerdere tests<\/a> kwam naar voren dat de derde generatie Qashqai<\/a> een uitermate stille en fijn rijdende auto is, Nissan heeft duidelijk ingezet op het comfort voor de inzittenden zonder teveel aan rijdynamiek in te leveren. In mijn beleving is de Qashqai de fijnst rijdende auto in dit segment \u2013 zelfs met de reguliere motoriseringen. De vraag is dus: wat voegt de e-Power daar aan toe?<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Grote verschillen in de praktijk<\/h2>\n

Het antwoord daarop is: nog meer verfijning en rust. Doordat de e-Power dezelfde elektromotor gebruikt als een EV, is deze motor in staat om over het volledige snelheidsbereik de aandrijving te verzorgen. Sterker nog: de elektromotor is de enig mogelijke manier om de Qashqai te laten rijden. In tegenstelling tot bijvoorbeeld de Mitsubishi<\/a> PHEV\u2019s<\/a> is er op snelwegtempo geen prise-directe, waarbij er een mechanische verbinding tussen de krukas en de wielen is. Zoals je mag verwachten resulteert een volledig elektrische aandrijving is een heel smeu\u00efge en soepele aandrijving. Op dat punt overtreft hij de andere motoropties voor de Qashqai met verve. En aangezien de Qashqai al een fijne en stille auto was, wordt hij met de e-Power nog een stuk stiller. Qua rijbeleving komt de Qashqai e-Power in Lexus-territorium<\/a>. Hij is minder dynamisch dan een Corolla Cross Hybrid<\/a>, maar dat maakt niet uit, de hele rijbeleving van de Qashqai is ook anders. Als je met beide auto\u2019s hebt gereden, dan is het verschil heel duidelijk: je voorkeur zal overtuigend naar een van beiden gaan, het is beslist geen stuivertje wisselen.<\/p>\n

<\/p>\n

Pieken opvullen met de accu<\/h2>\n

De e-Power heeft een kleine 1,97 kWh accu waarmee hij slechts korte afstanden als EV kan rijden. Die accu zit er dan ook puur als buffer voor vermogenspieken tijdens accelereren, het vermogenspotenti\u00ebel van de elektromotor overstijgt dat van de benzinemotor, die maximaal 116 kW levert, terwijl de elektromotor piekt met 140 kW. Het is belangrijk om te weten dat dat maximale vermogen alleen in pieken geleverd wordt. Zelfs bij EV\u2019s is het maximale maar kortdurend beschikbaar omdat de thermische belasting enorm is: elektromotoren, inverters en accu\u2019s hebben vloeistofkoeling, en met goede redenen. De e-Power kan dus toe met een kleine accu om het vermogen van de 1.5 VC-T aan te vullen als dat nodig is. Dat betekent dus dat de benzinemotor normaal gesproken het volledige vermogen levert voor de aandrijving. En in het geval van de VC-T kan de vermogenslevering van de benzinemotor heel nauwkeurig afgestemd worden op de vermogensvraag van de elektromotor. Veel nauwkeuriger dan een reguliere benzinemotor dat kan.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Dat komt doordat een verbrandingsmotor altijd een compromis is tussen veel factoren: vermogen, brandstofverbruik, levensduur, emissies, toerenbereik \u2013 bij het vaststellen van de basisdimensies (cilinderaantal, inhoud, boring en slag) moet je al een compromis sluiten. Daarmee beperk je de bandbreedte van het toerental waarbij de motor optimaal presteert. Dat is vaak maar een toerenbereik van 500 toeren, precies de reden dat auto\u2019s meer versnellingen kregen, zodat de motor bij diverse snelheden zo dicht mogelijk bij de sweet spot<\/em> blijft waarin hij optimaal presteert. Een motor met variabele compressie heeft dat probleem bijna niet: in het vermogensbereik van 10 tot 116 kW kan de compressie zodanig gestuurd worden dat hij te allen tijde de optimale verhouding heeft om het gevraagde vermogen te leveren tegen het laagste brandstofverbruik. En als je die mogelijkheid combineert met een transmissie die altijd een ideale overbrenging vindt, dan heb je in theorie de ideale aandrijflijn.<\/p>\n

VC-T: verfijnde loopeigenschappen<\/h2>\n

Hoe het motorkarakter van de VC-T is, kan ik niet zeggen, daarvoor zou ik graag eens een VC-T rijden in combinatie met een traditionele versnellingsbak. Maar wat ik wel kan zeggen is dat de 1.5 VC-T een heel stille motor is met een afwijkend motorgeluid. Pas onder volle acceleratie hoor je een bekend driecilinder-geluid, maar onder alle andere rijomstandigheden is het motorgeluid amper waarneembaar. Je moet echt weten waar je op moet letten, wil je de motor horen draaien. Kortom: de motor is heel stil en dat past heel goed bij de Qashqai. Een andere bijkomstigheid van de VC-T is zijn trillingsvrije loop, door het mechanisme dat de compressie varieert, zijn balansassen niet meer nodig. Bij hoge toerentallen en bij hoge belasting (lage compressie, volledige turbodruk) is de motor nagenoeg trillingsvrij. Voor de technici onder ons: bij de neergaande zuigerslag gaat het big-end recht naar beneden, hierbij treedt er geen kipmoment op.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Het verschil is duidelijk<\/h2>\n

Zoals gezegd ontlopen de 158 pk mild hybrid en de e-Power elkaar weinig als je naar vermogen en koppel kijkt, maar als je naar de rijprestaties kijkt, dan zie je grote verschillen. De e-Power presteert met meer gemak, is veel soepeler en vloeiender en vooral stiller. Er zit \u20ac 2.300 prijsverschil tussen de 158 pk mild hybrid N-Connecta en de e-Power N-Connecta, en je voelt duidelijk waar de verfijning zit. Dan de hamvraag: wat doet het brandstofverbruik? In de testweek haalde de Qashqai e-Power de opgegeven 5,3 liter per 100 kilometer zonder moeite. Op een lange snelwegrit (Brussel \u2013 Leeuwarden) met 130 km\/u kwam het verbruik op 6,1 liter per 100 kilometer. En dat is gezien het formaat heel keurig. Bij de eerste tests van de derde generatie Qashqai werd al duidelijk waar de sterke punten van deze auto liggen: rijcomfort, ruimte en uitrusting. Met de e-Power wordt de Qashqai nog stiller en prettiger om te rijden.
\nMeer weten? Kijk dan ook naar mijn Engelstalige review op Youtube<\/a>.<\/p>\n