{"id":9292,"date":"2023-04-10T18:57:32","date_gmt":"2023-04-10T16:57:32","guid":{"rendered":"https:\/\/carnold.nl\/?p=9292"},"modified":"2024-02-15T10:25:54","modified_gmt":"2024-02-15T09:25:54","slug":"rij-impressie-nissan-juke-hybrid","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carnold.nl\/en\/rij-impressie-nissan-juke-hybrid\/","title":{"rendered":"Rij-impressie Nissan Juke Hybrid"},"content":{"rendered":"

De Nissan Juke is een verhipt fijn rijdende auto met veel onderscheidend vermogen. Een eigenzinnig design gecombineerd met praktische capaciteiten en een fijn onderstel \u2013 zo kun je \u2018m goed samenvatten. Sinds enige tijd is de Juke er met een nieuwe aandrijflijn: de Hybrid. Deze aandrijflijn is deels door Nissan ontwikkeld binnen de Nissan \u2013 Renault alliantie, waarbij de Japanners het elektrische \/elektronische gedeelte deden, en de Fransozen het mechanische gedeelte. Het resultaat is een bijzonder \u2013 zeg maar gerust eigenzinnig \u2013 hybridesysteem dat in de Juke heel goed tot zijn recht komt. Het comfort en de prestaties varen er wel bij, en ook de verbruikscijfers zijn prima. Net als na de vorige Juke-test, werd ook de Juke Hybrid met frisse tegenzin retour gebracht naar Nissan Nederland.<\/p>\n

Anders dan anders, ook als hybride<\/h2>\n

Laat ik beginnen met een beknopte beschrijving van het hybridesysteem, want Nissan en Renault hebben een bijzondere transmissie geconstrueerd. Inderdaad, \u2018transmissie\u2019, want het volledige elektrische gedeelte van deze hybride is ondergebracht in de versnellingsbak. Zoveel autofabrikanten, zoveel zienswijzen op de manier waarop je een benzinemotor en een elektromotor moet samenbouwen. Honda bouwde de IMA tussen de krukas en de versnellingsbak, Toyota bouwt alles samen in een Power Split Device (met twee elektromotoren) en Nissan heeft nog twee manieren ontdekt om een hybride te bouwen (meer daarover in de volgende test<\/a>). De benzinemotor is in dit geval een atmosferische 1.6 16 kleppen-motor die 94 pk levert bij 5.600 toeren en 148 Nm aan koppel bij 3.600 toeren. Uiteraard ligt het systeemvermogen een stuk hoger: 143 pk en 205 Nm, als de elektromotoren in de versnellingsbak meewerken. Inderdaad: er huizen twee elektromotoren in de transmissie: een van 15 kW en een grote met 36 kW. Wat de versnellingsbak echt bijzonder maakt is het feit dat hij slechts vier versnellingen heeft die nota bene ongesynchroniseerd zijn. Daarnaast heeft de bak nog twee versnellingen voor de elektromotoren, in de brochure telt Nissan dit op tot 6 versnellingen, maar die kun je niet opeenvolgend schakelen van 1 tot en met 6.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Vlot en vloeiend schakelen zonder synchromesh<\/h2>\n

Een ongesynchroniseerde versnellingsbak moet je schakelen met beleid en finesse. In vroeger tijden moest je dubbelclutchen, of je moet een goed ontwikkeld gevoel voor het mechaniek hebben om zonder koppelen te kunnen schakelen. Deze kunst \u2013 tot een kunst verheven onder Noord-Amerikaanse truckers \u2013 is aan Europeanen niet besteed. Toch is een ongesynchroniseerde versnellingsbak alomtegenwoordig: veel zware vrachtwagens hebben ze, in combinatie met een gerobotiseerde bediening. En in de Juke Hybrid is dat ook het geval. De draaisnelheid van de versnellingsbakassen en de tandwielen wordt gesynchroniseerd met behulp van de elektromotoren. Dankzij de elektronica voel je helemaal niets van de gangwissels. Alleen onder vollast merk je dat de Juke Hybrid kleine onderbrekingen heeft bij het optrekken, maar bij een reguliere rijstijl merk je nagenoeg niets van het schakelen.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

<\/p>\n

Klein EV-bereik maar ook een laag verbruik<\/h2>\n

De Juke Hybrid heeft een compacte 1,2 kWh accu onder de kofferbakbodem, tussen de achterwielen. Tezamen met de iets zwaardere aandrijflijn is de Hybrid slechts 170 kilo zwaarder dan de eerder geteste Juke N-Design<\/a>. De Hybrid presteert dan ook anders dan de niet-hybride versie. Kijk je naar de cijfer in de brochure, dan zie je dat hij slechts 1 seconde sneller op de 100 kilometer per uur zit en dat de topsnelheid met 166 km\/u lager is (180 km\/u voor de DIG-T 117). Maar de wijze waarop de Juke Hybrid presteert, en vooral hoe hij rijdt, verschilt wezenlijk \u2013 in positieve zin. Wegrijden vanuit stilstand gaat altijd elektrisch en vooral heel smooth<\/em>. De Juke kan tot 55 km\/u elektrisch rijden over 2 kilometer. De EV-actieradius is gering, maar voldoende om sluipend een woonwijk te doorkruisen. Toch kan de Juke Hybrid ook op hogere snelheid puur elektrisch rijden, op voorwaarde dat er weinig aandrijfvermogen wordt gevraagd. Met 120 de Kasseler Bergen op zal niet gebeuren, maar op de A6 tussen Lelystad en Almere neemt de grote elektromotor regelmatig een paar honderd meter voor zijn rekening. Daarvoor worden ook de twee EV-versnellingen gebruikt: een voor langzaam rijden en een voor hogere rijsnelheden.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Je merkt tijdens het rijden weinig van de overgang tussen benzine en elektromotor, of wanneer ze samenwerken. In het dashboard zijn de toerenteller en temperatuurmeter vervangen door een vermogensmeter en een accumeter, zo heb je zicht op de vermogensvraag en kun je ook anticiperen op de mate waarin de elektromotoren ondersteunen (en regenereren). Is de accu meer dan 50% geladen, dan krijg je meer support<\/em> en zal het regeneratief remmen iets afnemen. Over dat laatste gesproken: de kalibratie van de aandrijflijn is voorbeeldig: alles gaat soepel en vloeiend, zelfs als je wat bruusker gaat rijden. Het schakelen gaat bijna onmerkbaar en van de overgangen tussen EV-ICE-Hybride merk je niets. Dat geldt ook voor het remmen: de samenwerking tussen regeneratief remmen en het hydraulisch remsysteem is naadloos. Daarvoor verdient Nissan echt lof, want binnen Franse kringen wordt er wel eens geklaagd over dit alles. Kennelijk heeft de Juke een eigen softwarekalibratie gekregen. Op een mooie avond reed ik een wat sportiever rondje met de Juke en daarbij viel me op hoe mooi de bak terugschakelt bij het vlot aanrijden van een bocht en hoe mooi het regeneratief remmen overgaat in volledig op de schijfremmen afremmen.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Effectieve drive-mode selector<\/h2>\n

Behalve de wijzigingen in het instrumentarium moet je de verschillen in het interieur met een vergrootglas zoeken. De enige aanwijzingen zijn een EV-knop tussen de ventilatieroosters en een e-Pedal knop naast de bekerhouders. Net als in de Leaf<\/a> en Ariya<\/a> kun je met e-Pedal de voertuigsnelheid met louter het gaspedaal controleren. Zeker binnen de bebouwde kom is dit prettig, maar ook wanneer je op een leuk stuurmansweggetje belandt kun je dankzij e-Pedal veel plezier hebben. In de sportstand gaat de elektromotor volop meedoen en wordt de accu niet gespaard, maar dat betekent ook dat hij sterker op diezelfde elektromotor afremt. Zeker bij het aanrijden en insturen van een bocht heb je met e-Pedal heel veel controle over de voertuigbalans. Een GT-R wordt het uiteraard niet, maar binnen de beperkingen van de wet kun je met deze Juke heel veel rijplezier beleven, meer nog dan in de reguliere Juke.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Om nog even terug te komen op de Drive-mode selector: zoals gezegd is de Juke in de Sportstand een fijn stuurmanswagentje, in de Normal\u2014stand is het een allemansvriend en in de Eco-stand staan de verbruikscijfers hoog in het vaandel. Vaak is zo\u2019n Drive-mode schakelaar niet meer dan een gimmick, maar in de Juke verandert de auto er wezenlijk door. Zeker in de sportstand komt de besturing en het onderstel goed uit de verf. Het testverbruik lag overigens op een heel keurige 5,5 liter per 100 kilometer.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Welke moet je hebben?<\/h2>\n

Voor het overige zijn de ervaringen hetzelfde als uit de eerdere test met de tweede generatie Juke \u2013 voor een gezin met kleine kinderen biedt hij voldoende ruimte. Als Hybrid heeft hij 70 liter kofferbakruimte minder, geen schokkend verschil. Als je regelmatig grote of kleine mensen meeneemt op de achterbank, dan is het goed om te weten dat het uitzicht door de zijruiten niet optimaal is. Een zitverhoger is ook voor grotere kinderen een must als ze gevoelig voor\u00a0 wagenziekte zijn.<\/p>\n

Met de komst van de hybride aandrijflijn is de Juke er alleen maar interessanter op geworden, het is zowel een zuiniger als sportiever alternatief voor de driecilinder motoren. Met zijn eigenzinnige uiterlijk is het nog altijd een onderscheidende auto, en dankzij zijn praktische kwaliteiten is het ook nog eens een verantwoorde keuze. De prijzen beginnen bij \u20ac 33.990 voor de N-Connecta, \u20ac 36.790 voor de N-Design en lopen op tot \u20ac 35.990 voor de Tekna. De testauto is een Tekna met Cold Pack (stoel-, stuur- en voorruitverwarming) voor \u20ac 500 en Sound and Ride Pack van \u20ac 1.100. Beide zijn een aanrader, voor het Bose geluidssysteem is zijn geld waard. De Juke was al een leuke auto en met de hybride aandrijflijn is hij alleen maar leuker geworden. En de verbruikscijfers zijn er ook nog beter van geworden. Een win-win situatie. Mijn tip? De N-Connecta met Technology- en Cold Pack.<\/p>\n