{"id":9084,"date":"2022-12-30T11:35:35","date_gmt":"2022-12-30T10:35:35","guid":{"rendered":"https:\/\/carnold.nl\/?p=9084"},"modified":"2022-12-30T11:36:59","modified_gmt":"2022-12-30T10:36:59","slug":"rijtest-kia-niro-phev","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carnold.nl\/en\/rijtest-kia-niro-phev\/","title":{"rendered":"Rijtest Kia Niro PHEV"},"content":{"rendered":"

De Kia Niro is een enorm succesnummer voor Kia gebleken, sinds zijn introductie in 2016 heeft de Niro continu in de top van de verkooplijsten gestaan. Zelfs vijf jaar na zijn introductie was het model nog enorm gewild. Een groot deel van het verkoopsucces was te danken aan de beschikbaarheid van een volledig elektrische versie, daarmee wist Kia veel leaserijders naar de showrooms te lokken. Maar ook de beschikbaarheid van een hybride en plug-in hybride was een goede zet van de productplanners, ook die versies zijn en masse<\/em> in het straatbeeld vertegenwoordigd. Ondanks de continue hoge verkoopaantallen is Kia niet gaan luieren, achter de schermen werd de Niro generatie twee ontwikkeld. Normaalgesproken zijn autofabrikanten behoudend als er een opvolger van een succesvol model moet komen, zeker als het om de styling gaat. Maar Kia gaf de Niro II een wezenlijk ander uiterlijk. Qua aandrijflijnen vaart Kia wel een behoudende koers: ook de nieuwe Niro is er als hybride, plug-in hybride en EV. Carnold reed een week in de Niro PHEV, een auto die hooggespannen verwachtingen waar moet maken.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Bijzondere C-stijl<\/h2>\n

In 2019 liet Kia al doorschemeren hoe de nieuwe Niro er uit zou gaan zien, in de vorm van de Habaniro concept. Het enige dat dit studiemodel met de gangbare Niro gemeen had, was het silhouet. Het front, de achterzijde en de flanken waren wezenlijk anders dan het model dat deze conceptcar moest opvolgen. De sterk afwijkende vorm van de koplampen, met de heartbeat<\/em> dagrijverlichting, de verticale achterlichten en de markante C-stijl leken in niets op de Niro die in de showroom staat. De tweede generatie Niro is qua vormgeving behoorlijk trouw gebleven aan de conceptcar, zelfs de afwijkende C-stijl is gebleven. Als je naar de testauto kijkt, lijkt die C-stijl weinig bijzonders, want hij wordt alleen als optie in een contrasterende kleur gespoten. Mocht je dat iets te wild vinden, dan wordt de C-stijl in carrosseriekleur gespoten. Daarover gesproken: de kleur Mineral Blue staat de testauto goed, in combinatie met de hoogglans zwarte dorpellijsten staat er een heel chique auto. Hij oogt modern en ingetogen. Maar ook in een behoudende lakkleur blijft de C-stijl van de Niro II bijzonder, het is namelijk een faux<\/em> carrosseriedeel. De feitelijke C-stijl zit er achter, er loopt namelijk een doorgang van het achterportier door de C-stijl naar de achterruit. Dat is geen goedkope constructie en het zal veel mensen waarschijnlijk niet eens opvallen. Kia heeft deze bijzondere aerodynamische ingreep ge\u00efntegreerd vanwege het verbruik, maar het heeft ook een praktisch effect: de achterruit blijft bij nat weer langer schoon. En dat het werkt, bleek in de testweek. Ondanks winters weer en een riant strooibeleid bleef de achterzijde behoorlijk schoon. En kennelijk draagt de luchtpassage ook bij aan een lagere luchtweerstand, want de verbruikscijfers van de Niro zijn ook opzienbarend. Daarover later meer.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Bijzondere verlichting<\/h2>\n

Ook de koplampen en achterlichten wijken sterk af van het voorgaande model, maar ook hier geldt dat Kia met een designstatement een positief neveneffect bewerkstelligd. De verticale achterlichten zorgen ervoor dat de kofferbakopening maximaal breed is, en de constructie van het plaatdeel veel simpeler is. De enige bedrading in het kofferdeksel is voor de kentekenplaatverlichting en de achteruitrijdcamera, de overige signaleringsverlichting (knipperlichten, achteruitrijlichten) zit in de bumperhoeken. Ook de koplampen zijn in hun geheel naar de voorbumper verplaatst, Kia heeft de trend van \u2018gesplitste\u2019 koplampen met een dagrijlamp in de motorkaprand losgelaten. De complete lichtunits zitten in de hoeken van de bumper, waar er veel meer ruimte is voor een verlichtingsunit. Dat maakt de constructie goedkoper en de werking effectiever. De geteste auto is een Dynamic Plus Line, die heeft Bi-Led verlichting. De Comfort- en Dynamic Line hebben halogeen projectielampen.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

De nieuwe Niro lijkt compacter dan zijn voorganger, maar dat is gezichtsbedrog, in alle richtingen groeide de Niro een paar centimeters. De grootste groeispurt zat in de lengte, daar werd de Niro zeven centimeter langer. In de interieurruimte zie je dat nauwelijks terug, maar dat is geen schande, de zit- en leefruimte aan boord is riant voor een doorsnee Nederlands gezin, met de wetenschap dat Nederlanders tot de langste personen onder de wereldbevolking vallen. De ruimte voorin is opvallend goed, Kia gebruikt tamelijk vlakke deurpanelen en het dashboard is opvallend laag geplaatst. Daarmee is het uitzicht naar buiten uitzonderlijk goed, je zit niet in een cocon of badkuip waardoor je objecten vlakbij de auto uit het oog verliest. Zeker in stedelijk gebied is het zicht rondom een verademing.<\/p>\n

\"\"<\/a>Veel beeldschermen, goede ergonomie<\/h2>\n

Een tweede punt waarop Kia scoort \u2013 en navolging krijgt \u2013 zijn de liggende beeldschermen. De brede strook die het instrumentenpaneel vormt is in de praktijk aanzienlijk prettiger dan dashboards met een staand beeldscherm in de middenconsole. Net als in de EV6<\/a> gebruikt Kia een touchscreen voor de climate control en infotainment, net onder de centrale ventilatieroosters. Met twee tiptoetsen kun je schakelen tussen kachel- of infotainmentbediening. In de EV6 werkte dit niet optimaal: als je het volume wilde verhogen, maar het paneel stond in de stand voor climate control, dan schroefde je de temperatuur op (of andersom ging de audio naar standje 30 in plaats van de temperatuur op te schroeven). Kia heeft dit probleem ondervangen door het paneel standaard in de infotainmentstand te zetten. Je moet de climate control toets indrukken, de temperatuur instellen, en na enkele seconden springt het paneel weer terug naar de infotainmentstand. Binnen het Kia-Hyundai concern worden verschillende bedieningseenheden gebruikt voor de versnellingsbak. In Hyundai \u2019s worden drukknoppen gebruikt (bijvoorbeeld in de Tucson HEV<\/a> en PHEV<\/a>), in de Ioniq 5<\/a> zit een draaischakelaar aan de stuurkolom en in deze Niro zit een draaiknop op de middenconsole. Van al deze verschillende uitvoeringen is de draaiknop in de Niro verreweg de fijnste. Je kunt \u2018m op de tast bedienen (dat kan van de drukknoppen zeker niet gezegd worden) en met de centrale P-knop zet je de Niro in een keer op de parkeerrem. Tot slot nog de werking en bediening van het infotainment: die werkt feilloos in intu\u00eftief. Wat het systeem erg prettig maakt is de rustige lay-out. Met een simpele knopdruk kun je het beeldscherm naar de home-positie brengen of zelfs volledig uitschakelen.<\/p>\n

\"\"<\/a>Voor de onderstelafstemming en de afstemming van de aandrijflijn heeft Kia gekozen voor de gulden middenweg. Niemand zal een Niro kopen om trackdays te gaan rijden, maar desondanks blijft de Niro lang neutraal, zelfs als je stevig op het gas gaat. De elektrische stuurbekrachtiging biedt weinig gevoel, maar wel precisie. En de vele, vele verkeersdrempels in ons landje neemt de Niro met gemak. De Niro lijkt gemaakt voor Nederlandse wegen en steden. Met schwung over rotondes, met gratie over verkeersdrempels en in grote rust over snelwegen. De belangrijkste eigenschap van onderstel en aandrijflijn zijn dat ze op comfort zijn afgesteld. En op een laag verbruik. De PHEV is met 183 pk allesbehalve ondergemotoriseerd, zelfs met de 141 pk die dezelfde motor in de hybrid levert, is de Niro adequaat gemotoriseerd. Het vermogensverschil tussen beide versies kan teruggevoerd worden op de accucapaciteit: die is in de hybrid 5,5 amp\u00e8re-uur, in de PHEV is dat 30,8. De PHEV kan 65 kilometer puur elektrisch rijden op een volle accu, in zomerse omstandigheden kan dit nog een paar kilometer meer zijn. In ruim 3 uur kun je de accu volladen aan een 16 amp\u00e8re laadpunt.<\/p>\n

\"\"<\/a>De belangrijkste vraag is of de PHEV zijn meerprijs waard is, de testauto kost \u20ac 42.195, als Hybrid in vergelijkbare uitvoering is de Niro \u20ac 5.000 goedkoper. In de testweek was het vorstig, en de Niro werd pas opgeladen als de laadstatus onder de 25% kwam. Geen ideale omstandigheden voor een verbruikstest, maar de Niro PHEV bleek enorm zuinig. In de eerste plaats is de EV-actieradius onder genoemde weersomstandigheden ruim 65 kilometer. Als de accu tot 25% ontladen is, gaat de Niro als hybride verder. De hoeveelheid kilometers die je in hybride modus rijdt zijn bepalend voor het uiteindelijke verbruik. De kern van de zaak is dat de Niro PHEV als EV heel zuinig is (14,8 kWh per 100 kilometer) en als hybride probleemloos 1 op 20 rijdt. Met 1.400 testkilometers, verdeeld over 50% binnenweg en 50% snelweg kwam het testverbruik uit op 1 op 45. Daarbij werd de rijmodus (de keuze voor EV of hybride) volledig aan de software van de Kia overgelaten.<\/p>\n

\"\"<\/a>Waar het exacte omslagpunt ligt om de aankoop van een PHEV tegenover een Hybrid te rechtvaardigen hangt vooral af van je dagelijkse kilometrage, en dan met name het aantal kilometers dat je in hybridemodus moet rijden. Feit is wel dat de PHEV in beide aandrijfmodi behoorlijk zuinig is, en dat hij eerder dan andere PHEV\u2019s een financieel omslagpunt bereikt. In mijn geval zou de meerprijs van vijf mille binnen een jaar terugverdiend zijn. Kia is er in elk geval ruimschoots in geslaagd om een waardige opvolger voor de Niro 1 op de weg te zetten. Ondanks de vele techniek aan boord is de auto gemakkelijk in gebruik, zeer prettig in de omgang en behoorlijk zuinig. Zelfs het instapmodel (vanaf \u20ac 31.995) zit riant in de comfort- en veiligheidsuitrusting. De tweede generatie Niro heeft alle kwaliteiten om het succes van zijn voorganger voort te zetten.<\/p>\n