![\"\"](\"https:\/\/carnold.nl\/wp-content\/uploads\/2021\/10\/Rijtest_Ioniq_5_Project-45-7-1024x768.jpg\")
<\/a>Technoretro<\/h2>\nEr is iets bijzonders met het design van de 5, iets dat zich lastig laat omschrijven. Als de auto voor je staat, dan oogt hij ontzettend futuristisch, alsof je naar een auto kijkt die pas over 10 jaar op de markt komt. Tegelijkertijd grijpt het ontwerp duidelijk terug op de lijnen van hatchbacks uit de jaren \u201980, je kunt er gemakkelijk een Peugeot 205, Lancia Delta, VW Golf, Nissan Sunny of een Hyundai Pony in zien. Ioniq noemt de 5 een CUV (Crossover Utility Vehicle) vanwege de binnenruimte en het laadvolume, maar ze zullen het ons waarschijnlijk niet kwalijk nemen als we de 5 een hatchback noemen. De testauto is gespoten in Phantom Black<\/em>, deze lakkleur contrasteert sterk met de zilverkleurige details waardoor het unieke karakter van het ontwerp nog sterker benadrukt wordt. Eigenlijk bewijst het technoretro-design de houdbaarheid van futuristische ontwerpen uit de seventies en eighties: de rechte lijnen en geometrische vlakken ogen ook nu nog ontzettend futuristisch. Dat geldt voor een DeLorean uit de jaren \u201980 en dus ook voor een Ioniq uit 2021.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/carnold.nl\/wp-content\/uploads\/2021\/10\/Rijtest_Ioniq_5_Project-45-2-1024x768.jpg\")
<\/a>Onopvallend groot<\/h2>\nDe keuze voor herkenbare lijnen is niet toevallig \u2013 de knipoog naar het verleden triggert ook de associatie met tijden toen alles (volgens het collectieve geheugen) beter was. Het wekt sympathie op, en dat is geen toevallige keuze geweest van de ontwerpers. De Ioniq 5 is namelijk een grote auto: meer dan 2 meter breed, 1,65 hoog en 4,63 meter lang. Daarmee is hij slechts een handjevol centimeters lager, en maar liefst tien centimeter breder dan de Santa Fe<\/a> uit de vorige test. Door het design zie je die grootte er niet meteen aan af, en roept het ook geen weerstand op. In parkeerkelders kom je echter snel tot de ontdekking dat de Ioniq een knoepert van een EV is. Ook de wielbasis is groot: drie meter op de kop af. Combineer dit met de buitenmaten en je begrijpt dat de Ioniq 5 een enorme binnenruimte heeft: in de hoogte, breedte en lengte is het pure weelde. Rico Verhoeven en Badr Hari zouden het prima uithouden op de achterbank, zonder kift vanwege ruimtegebrek. Daarmee mag ook duidelijk zijn dat de Ioniq 5 voor elk gezin met twee of drie kinderen (laad)ruimte te over heeft. Wees er wel op bedacht dat de grote wielbasis een dito draaicirkel heeft, dat is goed om te weten als je huis aan een smalle straat gelegen is. Achteruit inparkeren of de oprit oprijden betekent dat je wel eens een keer moet steken.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/carnold.nl\/wp-content\/uploads\/2021\/10\/Rijtest_Ioniq_5_Project-45-18-1024x768.jpg\")
<\/a><\/h2>\nPartytricks<\/h2>\n
Qua ontwerp is de Ioniq 5 erg dicht bij de conceptcar gebleven, maar de productieversie is begrijpelijkerwijs een stuk rationeler uitgevoerd. Het moet productietechnisch en economisch een haalbare kaart blijven natuurlijk. Desalniettemin heeft Ioniq twee gimmicks gehouden: de automatisch uitklappende portiergrepen en het elektrische klepje van de laadaansluiting. Het is spielerei, maar ook ontzettend leuk. De \u00e9cht praktische vondsten vind je in het interieur, de enorme lade in het dashboard biedt ruimte voor een maand vakantieliteratuur, en de verschuifbare middenconsole is in de praktijk een geweldig ding. Door de middenconsole naar achteren te schuiven vergroot je de ruimte en het huiselijke effect van het interieur. De vloer is compleet vlak en er is geen verbinding tussen het dasboard en de middenconsole, als je wilt kun je gezellig voetjevrijen met je passagier. Tenzij je de Lounge-uitvoering hebt gekozen, dan is de kans groot dat je passagier onderweg heerlijk relaxed in de lounge-stand ligt.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/carnold.nl\/wp-content\/uploads\/2021\/10\/Rijtest_Ioniq_5_Project-45-21-1024x768.jpg\")
<\/a>Wissergemis<\/h2>\nHet opgeruimde en ruime interieur is een prettige plek om kilometers te maken. Het is niet alleen de ruimte en de lichte kleur die het interieur van de testauto die het erg prettig maken, ook de grote hoeveelheid glas maakt het erg aangenaam. Met het technoretro-ontwerp komt namelijk een groot pluspunt van auto\u2019s uit de 80\u2019s terug: veel glas en een goed uitzicht naar buiten. De achterruit is zo breed en hoog dat je in de binnenspiegel een volledig uitzicht naar buiten hebt. De achterruitwisser ontbreekt helaas, en die heb ik in de testweek wel heel erg gemist: het was oogsttijd en de achterruit moest elke dag handmatig gewassen worden. Overigens heeft elke Ioniq 5 een achteruitrijdcamera die in geval van nood als extra binnenspiegel dienst kan doen. De camera wordt door zijn plaatsing namelijk minder snel vies dan de achterruit. Als je tijdens het rijden op de \u2018Camera\u2019 knop drukt, dan verschijnt in het infotainmentscherm het beeld van achter de auto.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/carnold.nl\/wp-content\/uploads\/2021\/10\/Rijtest_Ioniq_5_Project-45-3-1024x768.jpg\")
<\/a>Beide beeldschermen voor de bestuurder hebben standaard een licht thema, maar ik vond dat niet altijd even prettig. Gelukkig is er ook een donker thema, waarbij de witte achtergrond van beide schermen zwart wordt. De achtergrondverlichting kan heel ver gedimd worden, in het donker zullen de schermen (ook met het lichte thema) je niet verblinden. Mijn grootste kritiekpunten hebben betrekking op de layout van het linker scherm en de toegankelijkheid van comfortfuncties. Om met de eerste te beginnen: de rijsnelheid wordt met relatief kleine cijfers getoond, helemaal links in het scherm. De actieradius wordt in dezelfde corpsgrootte rechts in dat scherm getoond. Zelfs na een paar dagen rijden vond ik de snelheidsmeter lastig afleesbaar. Het tweede verbeterpunt is de toegankelijkheid van de stoelverwarming \/ -ventilatie en de Driver Only<\/em> functie: die moeten via het infotainmentscherm ingeschakeld worden. Fysieke knoppen ontbreken, en dat is echt een gemis. Ook lijkt het infotainment iets langzamer te werken dan we van Hyundai gewend zijn, maar dit is met een software-update op te lossen.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/carnold.nl\/wp-content\/uploads\/2021\/10\/Rijtest_Ioniq_5_Project-45-20-1024x768.jpg\")
<\/a><\/h2>\n<\/h2>\nVermogensverdeling<\/h2>\n
De testauto is een Project 45 uitvoering, deze limited edition was voorbehouden aan kopers die intekenden bij de offici\u00eble onthulling van de Ioniq 5. De uitrusting komt overeen met de Lounge-uitvoering en is als extra ook voorzien van een dak met zonnecellen. Dit is als optie op alle 5’s leverbaar. Het aanbod van de Ioniq 5 is behoorlijk overzichtelijk. Er zijn vier uitrustingsniveaus: Style, Connect, Connect + en Lounge. Die zijn leverbaar in combinatie met alle accuvermogens en alle aandrijflijnen. Maar de accuvermogens en aandrijflijnen zijn niet onderling verwisselbaar. De instapversie heeft een 58 kWh accu en een 125 kW motor, die is achterwielaangedreven. Kies je voor het grootste accupakket van 73 kWh, dan wordt het motorvermogen verhoogd tot 160 kW. Tot slot is er nog de vierwielaangedreven versie die ook een motor op de vooras heeft. Deze heeft een totaal vermogen van 225 kW en een koppel van 605 (!) Newtonmeter. De beide achterwielaandrijvers hebben 350 Nm koppel, nog steeds geen reden om te klagen. De specificaties van de verschillende uitrustingsniveaus vind je in de online brochure<\/a>, samen met de prijzen. Het opgegeven verbuikscijfer en het rijbereik uit deze brochure is \u2013 in het geval van de testauto \u2013 erg realistisch. Het opgegeven verbruik van 19 kWh per 100 kilometer was ook exact het testverbruik: voor de Project 45 (in feite een Lounge-uitvoering) met dubbele motor en 73 kWh accu wordt een range van 430 kilometer opgegeven. Dat haalde hij dan ook probleemloos. Je mag er gerust van uitgaan dat ook de andere versies zonder moeite hun brochure-actieradius halen. Is de range je belangrijkste aankoopargument? Dan is de 73kWh accu met louter achterwielaandrijving de beste keuze, op 19 inch velgen haalt deze 480 kilometer.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/carnold.nl\/wp-content\/uploads\/2021\/10\/Rijtest_Ioniq_5_Project-45-6-1024x768.jpg\")
<\/a>Is sneller laden nog nodig?<\/h2>\nHet grootste pluspunt van de Ioniq 5 is de gigantische laadsnelheid, er is simpelweg geen andere EV (anders dan zustermodel Kia EV6<\/a>) die zo ontzettend snel laadt. Het 800 Volt boordnet van de elektrische aandrijving vind je alleen bij een paar Duitse fabrikanten op modellen die evenveel kosten als een vakantiewoning. Het 800 Volt accupakket laat enorme laadvermogens toe: aan een 350 kW lader laadt de Ioniq 5 binnen 20 minuten op tot 80% state of charge. Maar ook boven die laadstatus blijft de 5 met hoge vermogens laden. Op dat punt streeft hij de Dure Duitsers lachend voorbij. In de praktijk betekent dit dat je Nederland zonder moeite van noord naar zuid en vice versa kunt doorkruisen zonder dat je onderweg urenlang aan de laadpaal staat. Sterker nog, een kop koffie, broodje en toiletbezoek langs de weg vergen minder tijd dan 250 kilometer bijladen. De laadtijd is geen beletsel meer voor veelrijders, maar het moet gezegd: de laadfaciliteiten in Nederland beginnen achter te lopen op de snelheid waarmee de EV opmars maakt. Tijdens de testweek waren de laadpunten van Fastned de grootste ergernis sinds lange tijd: het opgegeven laadvermogen wordt lang niet altijd gehaald en ook de communicatie met de auto haperde vaak. En dat lag niet aan de Ioniq.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/carnold.nl\/wp-content\/uploads\/2021\/10\/Rijtest_Ioniq_5_Project-45-10-1024x768.jpg\")
<\/a>Royaal vermogen<\/h2>\nHet rijden met 305 pk en 605 Newtonmeter aan koppel is een royaal genoegen, de tussenacceleraties zijn ronduit indrukwekkend. Gelukkig is het motorvermogen goed controleerbaar met de rechtervoet, verwacht dus niet dat de Ioniq 5 bij elke teenbeweging een grote sprong voorwaarts doet. De 5 heeft drie rijmodi waarvan alleen de Sportmodus leidt tot hevige sprintreacties. Door de bank genomen is de Ioniq 5 een heerlijke cruiser, door de grote rust aan boord ga je automatisch kalm rijden. De besturing is licht en direct, de vering is soepel. Het relatief hoge wagengewicht voel je tijdens het rijden eigenlijk niet. Alleen bij hoge drempels in woonwijken merk je dat de achteras een grote massa moet afdempen, na de rebound veert de Ioniq 5 nog even lichtjes na. De 5 is meer comfortabel dan sportief geveerd, iets dat goed past bij het gezinsvriendelijke karakter van de auto. De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat de 5 met de standaard 170 pk (58 kWh accu) meer dan adequaat gemotoriseerd is. Het extra vermogen van 217 met de 73 kWh accu is mooi meegenomen, maar het koppel blijft gelijk met 350 Nm. Het vermogen van de vierwielaandrijver is geweldig leuk, maar de 605 Nm hebben weinig moeite om het profiel op de 255\/45R20 banden snel te reduceren tot het wettelijke minimum. Een setje Michelin Pilot Sport EV banden kost momenteel \u20ac 1.600, dat tikt flink aan. Kies je voor een achterwielaangedreven versie, dan kun je de wielen nog eens wisselen tussen de voor- en achteras.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/carnold.nl\/wp-content\/uploads\/2021\/10\/Rijtest_Ioniq_5_Project-45-11-1024x768.jpg\")
<\/a>\u2018Wie k\u00f6nnen die das schaffen<\/a>?\u2019 mompelde een belangrijke Duitse autobaas ooit toen hij de nieuwe i30 bekeek. Die vraag zullen meerdere autofabrikanten zich opnieuw gesteld hebben bij het zien van de Ioniq 5. Een 800 volt accu, razendsnelle laadtijden, een prachtig design en een zeer hoge bouwkwaliteit. What\u2019s not to like?<\/em> Als je op rationele gronden een EV moet kiezen, dan kun je niet om de Ioniq 5 heen. Dat geldt ook voor het emotionele aspect: het is een prachtige auto geworden die geweldig rijdt. De Connect+ met achterwielaandrijving (\u20ac 53.500) is de Ioniq 5 die je moet hebben. De kleur mag je zelf uitzoeken, maar het is wel jammer dat \u2018ie nog niet in het rood leverbaar is.<\/p>\n
<\/a>Onopvallend groot<\/h2>\nDe keuze voor herkenbare lijnen is niet toevallig \u2013 de knipoog naar het verleden triggert ook de associatie met tijden toen alles (volgens het collectieve geheugen) beter was. Het wekt sympathie op, en dat is geen toevallige keuze geweest van de ontwerpers. De Ioniq 5 is namelijk een grote auto: meer dan 2 meter breed, 1,65 hoog en 4,63 meter lang. Daarmee is hij slechts een handjevol centimeters lager, en maar liefst tien centimeter breder dan de Santa Fe<\/a> uit de vorige test. Door het design zie je die grootte er niet meteen aan af, en roept het ook geen weerstand op. In parkeerkelders kom je echter snel tot de ontdekking dat de Ioniq een knoepert van een EV is. Ook de wielbasis is groot: drie meter op de kop af. Combineer dit met de buitenmaten en je begrijpt dat de Ioniq 5 een enorme binnenruimte heeft: in de hoogte, breedte en lengte is het pure weelde. Rico Verhoeven en Badr Hari zouden het prima uithouden op de achterbank, zonder kift vanwege ruimtegebrek. Daarmee mag ook duidelijk zijn dat de Ioniq 5 voor elk gezin met twee of drie kinderen (laad)ruimte te over heeft. Wees er wel op bedacht dat de grote wielbasis een dito draaicirkel heeft, dat is goed om te weten als je huis aan een smalle straat gelegen is. Achteruit inparkeren of de oprit oprijden betekent dat je wel eens een keer moet steken.<\/p>\n<\/a><\/h2>\nPartytricks<\/h2>\n
Qua ontwerp is de Ioniq 5 erg dicht bij de conceptcar gebleven, maar de productieversie is begrijpelijkerwijs een stuk rationeler uitgevoerd. Het moet productietechnisch en economisch een haalbare kaart blijven natuurlijk. Desalniettemin heeft Ioniq twee gimmicks gehouden: de automatisch uitklappende portiergrepen en het elektrische klepje van de laadaansluiting. Het is spielerei, maar ook ontzettend leuk. De \u00e9cht praktische vondsten vind je in het interieur, de enorme lade in het dashboard biedt ruimte voor een maand vakantieliteratuur, en de verschuifbare middenconsole is in de praktijk een geweldig ding. Door de middenconsole naar achteren te schuiven vergroot je de ruimte en het huiselijke effect van het interieur. De vloer is compleet vlak en er is geen verbinding tussen het dasboard en de middenconsole, als je wilt kun je gezellig voetjevrijen met je passagier. Tenzij je de Lounge-uitvoering hebt gekozen, dan is de kans groot dat je passagier onderweg heerlijk relaxed in de lounge-stand ligt.<\/p>\n
<\/a>Wissergemis<\/h2>\nHet opgeruimde en ruime interieur is een prettige plek om kilometers te maken. Het is niet alleen de ruimte en de lichte kleur die het interieur van de testauto die het erg prettig maken, ook de grote hoeveelheid glas maakt het erg aangenaam. Met het technoretro-ontwerp komt namelijk een groot pluspunt van auto\u2019s uit de 80\u2019s terug: veel glas en een goed uitzicht naar buiten. De achterruit is zo breed en hoog dat je in de binnenspiegel een volledig uitzicht naar buiten hebt. De achterruitwisser ontbreekt helaas, en die heb ik in de testweek wel heel erg gemist: het was oogsttijd en de achterruit moest elke dag handmatig gewassen worden. Overigens heeft elke Ioniq 5 een achteruitrijdcamera die in geval van nood als extra binnenspiegel dienst kan doen. De camera wordt door zijn plaatsing namelijk minder snel vies dan de achterruit. Als je tijdens het rijden op de \u2018Camera\u2019 knop drukt, dan verschijnt in het infotainmentscherm het beeld van achter de auto.<\/p>\n
<\/a>Beide beeldschermen voor de bestuurder hebben standaard een licht thema, maar ik vond dat niet altijd even prettig. Gelukkig is er ook een donker thema, waarbij de witte achtergrond van beide schermen zwart wordt. De achtergrondverlichting kan heel ver gedimd worden, in het donker zullen de schermen (ook met het lichte thema) je niet verblinden. Mijn grootste kritiekpunten hebben betrekking op de layout van het linker scherm en de toegankelijkheid van comfortfuncties. Om met de eerste te beginnen: de rijsnelheid wordt met relatief kleine cijfers getoond, helemaal links in het scherm. De actieradius wordt in dezelfde corpsgrootte rechts in dat scherm getoond. Zelfs na een paar dagen rijden vond ik de snelheidsmeter lastig afleesbaar. Het tweede verbeterpunt is de toegankelijkheid van de stoelverwarming \/ -ventilatie en de Driver Only<\/em> functie: die moeten via het infotainmentscherm ingeschakeld worden. Fysieke knoppen ontbreken, en dat is echt een gemis. Ook lijkt het infotainment iets langzamer te werken dan we van Hyundai gewend zijn, maar dit is met een software-update op te lossen.<\/p>\n<\/a><\/h2>\n<\/h2>\nVermogensverdeling<\/h2>\n
De testauto is een Project 45 uitvoering, deze limited edition was voorbehouden aan kopers die intekenden bij de offici\u00eble onthulling van de Ioniq 5. De uitrusting komt overeen met de Lounge-uitvoering en is als extra ook voorzien van een dak met zonnecellen. Dit is als optie op alle 5’s leverbaar. Het aanbod van de Ioniq 5 is behoorlijk overzichtelijk. Er zijn vier uitrustingsniveaus: Style, Connect, Connect + en Lounge. Die zijn leverbaar in combinatie met alle accuvermogens en alle aandrijflijnen. Maar de accuvermogens en aandrijflijnen zijn niet onderling verwisselbaar. De instapversie heeft een 58 kWh accu en een 125 kW motor, die is achterwielaangedreven. Kies je voor het grootste accupakket van 73 kWh, dan wordt het motorvermogen verhoogd tot 160 kW. Tot slot is er nog de vierwielaangedreven versie die ook een motor op de vooras heeft. Deze heeft een totaal vermogen van 225 kW en een koppel van 605 (!) Newtonmeter. De beide achterwielaandrijvers hebben 350 Nm koppel, nog steeds geen reden om te klagen. De specificaties van de verschillende uitrustingsniveaus vind je in de online brochure<\/a>, samen met de prijzen. Het opgegeven verbuikscijfer en het rijbereik uit deze brochure is \u2013 in het geval van de testauto \u2013 erg realistisch. Het opgegeven verbruik van 19 kWh per 100 kilometer was ook exact het testverbruik: voor de Project 45 (in feite een Lounge-uitvoering) met dubbele motor en 73 kWh accu wordt een range van 430 kilometer opgegeven. Dat haalde hij dan ook probleemloos. Je mag er gerust van uitgaan dat ook de andere versies zonder moeite hun brochure-actieradius halen. Is de range je belangrijkste aankoopargument? Dan is de 73kWh accu met louter achterwielaandrijving de beste keuze, op 19 inch velgen haalt deze 480 kilometer.<\/p>\n<\/a>Is sneller laden nog nodig?<\/h2>\nHet grootste pluspunt van de Ioniq 5 is de gigantische laadsnelheid, er is simpelweg geen andere EV (anders dan zustermodel Kia EV6<\/a>) die zo ontzettend snel laadt. Het 800 Volt boordnet van de elektrische aandrijving vind je alleen bij een paar Duitse fabrikanten op modellen die evenveel kosten als een vakantiewoning. Het 800 Volt accupakket laat enorme laadvermogens toe: aan een 350 kW lader laadt de Ioniq 5 binnen 20 minuten op tot 80% state of charge. Maar ook boven die laadstatus blijft de 5 met hoge vermogens laden. Op dat punt streeft hij de Dure Duitsers lachend voorbij. In de praktijk betekent dit dat je Nederland zonder moeite van noord naar zuid en vice versa kunt doorkruisen zonder dat je onderweg urenlang aan de laadpaal staat. Sterker nog, een kop koffie, broodje en toiletbezoek langs de weg vergen minder tijd dan 250 kilometer bijladen. De laadtijd is geen beletsel meer voor veelrijders, maar het moet gezegd: de laadfaciliteiten in Nederland beginnen achter te lopen op de snelheid waarmee de EV opmars maakt. Tijdens de testweek waren de laadpunten van Fastned de grootste ergernis sinds lange tijd: het opgegeven laadvermogen wordt lang niet altijd gehaald en ook de communicatie met de auto haperde vaak. En dat lag niet aan de Ioniq.<\/p>\n<\/a>Royaal vermogen<\/h2>\nHet rijden met 305 pk en 605 Newtonmeter aan koppel is een royaal genoegen, de tussenacceleraties zijn ronduit indrukwekkend. Gelukkig is het motorvermogen goed controleerbaar met de rechtervoet, verwacht dus niet dat de Ioniq 5 bij elke teenbeweging een grote sprong voorwaarts doet. De 5 heeft drie rijmodi waarvan alleen de Sportmodus leidt tot hevige sprintreacties. Door de bank genomen is de Ioniq 5 een heerlijke cruiser, door de grote rust aan boord ga je automatisch kalm rijden. De besturing is licht en direct, de vering is soepel. Het relatief hoge wagengewicht voel je tijdens het rijden eigenlijk niet. Alleen bij hoge drempels in woonwijken merk je dat de achteras een grote massa moet afdempen, na de rebound veert de Ioniq 5 nog even lichtjes na. De 5 is meer comfortabel dan sportief geveerd, iets dat goed past bij het gezinsvriendelijke karakter van de auto. De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat de 5 met de standaard 170 pk (58 kWh accu) meer dan adequaat gemotoriseerd is. Het extra vermogen van 217 met de 73 kWh accu is mooi meegenomen, maar het koppel blijft gelijk met 350 Nm. Het vermogen van de vierwielaandrijver is geweldig leuk, maar de 605 Nm hebben weinig moeite om het profiel op de 255\/45R20 banden snel te reduceren tot het wettelijke minimum. Een setje Michelin Pilot Sport EV banden kost momenteel \u20ac 1.600, dat tikt flink aan. Kies je voor een achterwielaangedreven versie, dan kun je de wielen nog eens wisselen tussen de voor- en achteras.<\/p>\n
<\/a>\u2018Wie k\u00f6nnen die das schaffen<\/a>?\u2019 mompelde een belangrijke Duitse autobaas ooit toen hij de nieuwe i30 bekeek. Die vraag zullen meerdere autofabrikanten zich opnieuw gesteld hebben bij het zien van de Ioniq 5. Een 800 volt accu, razendsnelle laadtijden, een prachtig design en een zeer hoge bouwkwaliteit. What\u2019s not to like?<\/em> Als je op rationele gronden een EV moet kiezen, dan kun je niet om de Ioniq 5 heen. Dat geldt ook voor het emotionele aspect: het is een prachtige auto geworden die geweldig rijdt. De Connect+ met achterwielaandrijving (\u20ac 53.500) is de Ioniq 5 die je moet hebben. De kleur mag je zelf uitzoeken, maar het is wel jammer dat \u2018ie nog niet in het rood leverbaar is.<\/p>\n
<\/a><\/h2>\nPartytricks<\/h2>\n
Qua ontwerp is de Ioniq 5 erg dicht bij de conceptcar gebleven, maar de productieversie is begrijpelijkerwijs een stuk rationeler uitgevoerd. Het moet productietechnisch en economisch een haalbare kaart blijven natuurlijk. Desalniettemin heeft Ioniq twee gimmicks gehouden: de automatisch uitklappende portiergrepen en het elektrische klepje van de laadaansluiting. Het is spielerei, maar ook ontzettend leuk. De \u00e9cht praktische vondsten vind je in het interieur, de enorme lade in het dashboard biedt ruimte voor een maand vakantieliteratuur, en de verschuifbare middenconsole is in de praktijk een geweldig ding. Door de middenconsole naar achteren te schuiven vergroot je de ruimte en het huiselijke effect van het interieur. De vloer is compleet vlak en er is geen verbinding tussen het dasboard en de middenconsole, als je wilt kun je gezellig voetjevrijen met je passagier. Tenzij je de Lounge-uitvoering hebt gekozen, dan is de kans groot dat je passagier onderweg heerlijk relaxed in de lounge-stand ligt.<\/p>\n
<\/a>Wissergemis<\/h2>\nHet opgeruimde en ruime interieur is een prettige plek om kilometers te maken. Het is niet alleen de ruimte en de lichte kleur die het interieur van de testauto die het erg prettig maken, ook de grote hoeveelheid glas maakt het erg aangenaam. Met het technoretro-ontwerp komt namelijk een groot pluspunt van auto\u2019s uit de 80\u2019s terug: veel glas en een goed uitzicht naar buiten. De achterruit is zo breed en hoog dat je in de binnenspiegel een volledig uitzicht naar buiten hebt. De achterruitwisser ontbreekt helaas, en die heb ik in de testweek wel heel erg gemist: het was oogsttijd en de achterruit moest elke dag handmatig gewassen worden. Overigens heeft elke Ioniq 5 een achteruitrijdcamera die in geval van nood als extra binnenspiegel dienst kan doen. De camera wordt door zijn plaatsing namelijk minder snel vies dan de achterruit. Als je tijdens het rijden op de \u2018Camera\u2019 knop drukt, dan verschijnt in het infotainmentscherm het beeld van achter de auto.<\/p>\n
<\/a>Beide beeldschermen voor de bestuurder hebben standaard een licht thema, maar ik vond dat niet altijd even prettig. Gelukkig is er ook een donker thema, waarbij de witte achtergrond van beide schermen zwart wordt. De achtergrondverlichting kan heel ver gedimd worden, in het donker zullen de schermen (ook met het lichte thema) je niet verblinden. Mijn grootste kritiekpunten hebben betrekking op de layout van het linker scherm en de toegankelijkheid van comfortfuncties. Om met de eerste te beginnen: de rijsnelheid wordt met relatief kleine cijfers getoond, helemaal links in het scherm. De actieradius wordt in dezelfde corpsgrootte rechts in dat scherm getoond. Zelfs na een paar dagen rijden vond ik de snelheidsmeter lastig afleesbaar. Het tweede verbeterpunt is de toegankelijkheid van de stoelverwarming \/ -ventilatie en de Driver Only<\/em> functie: die moeten via het infotainmentscherm ingeschakeld worden. Fysieke knoppen ontbreken, en dat is echt een gemis. Ook lijkt het infotainment iets langzamer te werken dan we van Hyundai gewend zijn, maar dit is met een software-update op te lossen.<\/p>\n<\/a><\/h2>\n<\/h2>\nVermogensverdeling<\/h2>\n
De testauto is een Project 45 uitvoering, deze limited edition was voorbehouden aan kopers die intekenden bij de offici\u00eble onthulling van de Ioniq 5. De uitrusting komt overeen met de Lounge-uitvoering en is als extra ook voorzien van een dak met zonnecellen. Dit is als optie op alle 5’s leverbaar. Het aanbod van de Ioniq 5 is behoorlijk overzichtelijk. Er zijn vier uitrustingsniveaus: Style, Connect, Connect + en Lounge. Die zijn leverbaar in combinatie met alle accuvermogens en alle aandrijflijnen. Maar de accuvermogens en aandrijflijnen zijn niet onderling verwisselbaar. De instapversie heeft een 58 kWh accu en een 125 kW motor, die is achterwielaangedreven. Kies je voor het grootste accupakket van 73 kWh, dan wordt het motorvermogen verhoogd tot 160 kW. Tot slot is er nog de vierwielaangedreven versie die ook een motor op de vooras heeft. Deze heeft een totaal vermogen van 225 kW en een koppel van 605 (!) Newtonmeter. De beide achterwielaandrijvers hebben 350 Nm koppel, nog steeds geen reden om te klagen. De specificaties van de verschillende uitrustingsniveaus vind je in de online brochure<\/a>, samen met de prijzen. Het opgegeven verbuikscijfer en het rijbereik uit deze brochure is \u2013 in het geval van de testauto \u2013 erg realistisch. Het opgegeven verbruik van 19 kWh per 100 kilometer was ook exact het testverbruik: voor de Project 45 (in feite een Lounge-uitvoering) met dubbele motor en 73 kWh accu wordt een range van 430 kilometer opgegeven. Dat haalde hij dan ook probleemloos. Je mag er gerust van uitgaan dat ook de andere versies zonder moeite hun brochure-actieradius halen. Is de range je belangrijkste aankoopargument? Dan is de 73kWh accu met louter achterwielaandrijving de beste keuze, op 19 inch velgen haalt deze 480 kilometer.<\/p>\n<\/a>Is sneller laden nog nodig?<\/h2>\nHet grootste pluspunt van de Ioniq 5 is de gigantische laadsnelheid, er is simpelweg geen andere EV (anders dan zustermodel Kia EV6<\/a>) die zo ontzettend snel laadt. Het 800 Volt boordnet van de elektrische aandrijving vind je alleen bij een paar Duitse fabrikanten op modellen die evenveel kosten als een vakantiewoning. Het 800 Volt accupakket laat enorme laadvermogens toe: aan een 350 kW lader laadt de Ioniq 5 binnen 20 minuten op tot 80% state of charge. Maar ook boven die laadstatus blijft de 5 met hoge vermogens laden. Op dat punt streeft hij de Dure Duitsers lachend voorbij. In de praktijk betekent dit dat je Nederland zonder moeite van noord naar zuid en vice versa kunt doorkruisen zonder dat je onderweg urenlang aan de laadpaal staat. Sterker nog, een kop koffie, broodje en toiletbezoek langs de weg vergen minder tijd dan 250 kilometer bijladen. De laadtijd is geen beletsel meer voor veelrijders, maar het moet gezegd: de laadfaciliteiten in Nederland beginnen achter te lopen op de snelheid waarmee de EV opmars maakt. Tijdens de testweek waren de laadpunten van Fastned de grootste ergernis sinds lange tijd: het opgegeven laadvermogen wordt lang niet altijd gehaald en ook de communicatie met de auto haperde vaak. En dat lag niet aan de Ioniq.<\/p>\n<\/a>Royaal vermogen<\/h2>\nHet rijden met 305 pk en 605 Newtonmeter aan koppel is een royaal genoegen, de tussenacceleraties zijn ronduit indrukwekkend. Gelukkig is het motorvermogen goed controleerbaar met de rechtervoet, verwacht dus niet dat de Ioniq 5 bij elke teenbeweging een grote sprong voorwaarts doet. De 5 heeft drie rijmodi waarvan alleen de Sportmodus leidt tot hevige sprintreacties. Door de bank genomen is de Ioniq 5 een heerlijke cruiser, door de grote rust aan boord ga je automatisch kalm rijden. De besturing is licht en direct, de vering is soepel. Het relatief hoge wagengewicht voel je tijdens het rijden eigenlijk niet. Alleen bij hoge drempels in woonwijken merk je dat de achteras een grote massa moet afdempen, na de rebound veert de Ioniq 5 nog even lichtjes na. De 5 is meer comfortabel dan sportief geveerd, iets dat goed past bij het gezinsvriendelijke karakter van de auto. De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat de 5 met de standaard 170 pk (58 kWh accu) meer dan adequaat gemotoriseerd is. Het extra vermogen van 217 met de 73 kWh accu is mooi meegenomen, maar het koppel blijft gelijk met 350 Nm. Het vermogen van de vierwielaandrijver is geweldig leuk, maar de 605 Nm hebben weinig moeite om het profiel op de 255\/45R20 banden snel te reduceren tot het wettelijke minimum. Een setje Michelin Pilot Sport EV banden kost momenteel \u20ac 1.600, dat tikt flink aan. Kies je voor een achterwielaangedreven versie, dan kun je de wielen nog eens wisselen tussen de voor- en achteras.<\/p>\n
<\/a>\u2018Wie k\u00f6nnen die das schaffen<\/a>?\u2019 mompelde een belangrijke Duitse autobaas ooit toen hij de nieuwe i30 bekeek. Die vraag zullen meerdere autofabrikanten zich opnieuw gesteld hebben bij het zien van de Ioniq 5. Een 800 volt accu, razendsnelle laadtijden, een prachtig design en een zeer hoge bouwkwaliteit. What\u2019s not to like?<\/em> Als je op rationele gronden een EV moet kiezen, dan kun je niet om de Ioniq 5 heen. Dat geldt ook voor het emotionele aspect: het is een prachtige auto geworden die geweldig rijdt. De Connect+ met achterwielaandrijving (\u20ac 53.500) is de Ioniq 5 die je moet hebben. De kleur mag je zelf uitzoeken, maar het is wel jammer dat \u2018ie nog niet in het rood leverbaar is.<\/p>\n
<\/a>Wissergemis<\/h2>\nHet opgeruimde en ruime interieur is een prettige plek om kilometers te maken. Het is niet alleen de ruimte en de lichte kleur die het interieur van de testauto die het erg prettig maken, ook de grote hoeveelheid glas maakt het erg aangenaam. Met het technoretro-ontwerp komt namelijk een groot pluspunt van auto\u2019s uit de 80\u2019s terug: veel glas en een goed uitzicht naar buiten. De achterruit is zo breed en hoog dat je in de binnenspiegel een volledig uitzicht naar buiten hebt. De achterruitwisser ontbreekt helaas, en die heb ik in de testweek wel heel erg gemist: het was oogsttijd en de achterruit moest elke dag handmatig gewassen worden. Overigens heeft elke Ioniq 5 een achteruitrijdcamera die in geval van nood als extra binnenspiegel dienst kan doen. De camera wordt door zijn plaatsing namelijk minder snel vies dan de achterruit. Als je tijdens het rijden op de \u2018Camera\u2019 knop drukt, dan verschijnt in het infotainmentscherm het beeld van achter de auto.<\/p>\n
De testauto is een Project 45 uitvoering, deze limited edition was voorbehouden aan kopers die intekenden bij de offici\u00eble onthulling van de Ioniq 5. De uitrusting komt overeen met de Lounge-uitvoering en is als extra ook voorzien van een dak met zonnecellen. Dit is als optie op alle 5’s leverbaar. Het aanbod van de Ioniq 5 is behoorlijk overzichtelijk. Er zijn vier uitrustingsniveaus: Style, Connect, Connect + en Lounge. Die zijn leverbaar in combinatie met alle accuvermogens en alle aandrijflijnen. Maar de accuvermogens en aandrijflijnen zijn niet onderling verwisselbaar. De instapversie heeft een 58 kWh accu en een 125 kW motor, die is achterwielaangedreven. Kies je voor het grootste accupakket van 73 kWh, dan wordt het motorvermogen verhoogd tot 160 kW. Tot slot is er nog de vierwielaangedreven versie die ook een motor op de vooras heeft. Deze heeft een totaal vermogen van 225 kW en een koppel van 605 (!) Newtonmeter. De beide achterwielaandrijvers hebben 350 Nm koppel, nog steeds geen reden om te klagen. De specificaties van de verschillende uitrustingsniveaus vind je in de online brochure<\/a>, samen met de prijzen. Het opgegeven verbuikscijfer en het rijbereik uit deze brochure is \u2013 in het geval van de testauto \u2013 erg realistisch. Het opgegeven verbruik van 19 kWh per 100 kilometer was ook exact het testverbruik: voor de Project 45 (in feite een Lounge-uitvoering) met dubbele motor en 73 kWh accu wordt een range van 430 kilometer opgegeven. Dat haalde hij dan ook probleemloos. Je mag er gerust van uitgaan dat ook de andere versies zonder moeite hun brochure-actieradius halen. Is de range je belangrijkste aankoopargument? Dan is de 73kWh accu met louter achterwielaandrijving de beste keuze, op 19 inch velgen haalt deze 480 kilometer.<\/p>\n Het grootste pluspunt van de Ioniq 5 is de gigantische laadsnelheid, er is simpelweg geen andere EV (anders dan zustermodel Kia EV6<\/a>) die zo ontzettend snel laadt. Het 800 Volt boordnet van de elektrische aandrijving vind je alleen bij een paar Duitse fabrikanten op modellen die evenveel kosten als een vakantiewoning. Het 800 Volt accupakket laat enorme laadvermogens toe: aan een 350 kW lader laadt de Ioniq 5 binnen 20 minuten op tot 80% state of charge. Maar ook boven die laadstatus blijft de 5 met hoge vermogens laden. Op dat punt streeft hij de Dure Duitsers lachend voorbij. In de praktijk betekent dit dat je Nederland zonder moeite van noord naar zuid en vice versa kunt doorkruisen zonder dat je onderweg urenlang aan de laadpaal staat. Sterker nog, een kop koffie, broodje en toiletbezoek langs de weg vergen minder tijd dan 250 kilometer bijladen. De laadtijd is geen beletsel meer voor veelrijders, maar het moet gezegd: de laadfaciliteiten in Nederland beginnen achter te lopen op de snelheid waarmee de EV opmars maakt. Tijdens de testweek waren de laadpunten van Fastned de grootste ergernis sinds lange tijd: het opgegeven laadvermogen wordt lang niet altijd gehaald en ook de communicatie met de auto haperde vaak. En dat lag niet aan de Ioniq.<\/p>\n Het rijden met 305 pk en 605 Newtonmeter aan koppel is een royaal genoegen, de tussenacceleraties zijn ronduit indrukwekkend. Gelukkig is het motorvermogen goed controleerbaar met de rechtervoet, verwacht dus niet dat de Ioniq 5 bij elke teenbeweging een grote sprong voorwaarts doet. De 5 heeft drie rijmodi waarvan alleen de Sportmodus leidt tot hevige sprintreacties. Door de bank genomen is de Ioniq 5 een heerlijke cruiser, door de grote rust aan boord ga je automatisch kalm rijden. De besturing is licht en direct, de vering is soepel. Het relatief hoge wagengewicht voel je tijdens het rijden eigenlijk niet. Alleen bij hoge drempels in woonwijken merk je dat de achteras een grote massa moet afdempen, na de rebound veert de Ioniq 5 nog even lichtjes na. De 5 is meer comfortabel dan sportief geveerd, iets dat goed past bij het gezinsvriendelijke karakter van de auto. De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat de 5 met de standaard 170 pk (58 kWh accu) meer dan adequaat gemotoriseerd is. Het extra vermogen van 217 met de 73 kWh accu is mooi meegenomen, maar het koppel blijft gelijk met 350 Nm. Het vermogen van de vierwielaandrijver is geweldig leuk, maar de 605 Nm hebben weinig moeite om het profiel op de 255\/45R20 banden snel te reduceren tot het wettelijke minimum. Een setje Michelin Pilot Sport EV banden kost momenteel \u20ac 1.600, dat tikt flink aan. Kies je voor een achterwielaangedreven versie, dan kun je de wielen nog eens wisselen tussen de voor- en achteras.<\/p>\n<\/a>Beide beeldschermen voor de bestuurder hebben standaard een licht thema, maar ik vond dat niet altijd even prettig. Gelukkig is er ook een donker thema, waarbij de witte achtergrond van beide schermen zwart wordt. De achtergrondverlichting kan heel ver gedimd worden, in het donker zullen de schermen (ook met het lichte thema) je niet verblinden. Mijn grootste kritiekpunten hebben betrekking op de layout van het linker scherm en de toegankelijkheid van comfortfuncties. Om met de eerste te beginnen: de rijsnelheid wordt met relatief kleine cijfers getoond, helemaal links in het scherm. De actieradius wordt in dezelfde corpsgrootte rechts in dat scherm getoond. Zelfs na een paar dagen rijden vond ik de snelheidsmeter lastig afleesbaar. Het tweede verbeterpunt is de toegankelijkheid van de stoelverwarming \/ -ventilatie en de Driver Only<\/em> functie: die moeten via het infotainmentscherm ingeschakeld worden. Fysieke knoppen ontbreken, en dat is echt een gemis. Ook lijkt het infotainment iets langzamer te werken dan we van Hyundai gewend zijn, maar dit is met een software-update op te lossen.<\/p>\n<\/a><\/h2>\n<\/h2>\n
Vermogensverdeling<\/h2>\n
<\/a>Is sneller laden nog nodig?<\/h2>\n<\/a>Royaal vermogen<\/h2>\n<\/a>\u2018Wie k\u00f6nnen die das schaffen<\/a>?\u2019 mompelde een belangrijke Duitse autobaas ooit toen hij de nieuwe i30 bekeek. Die vraag zullen meerdere autofabrikanten zich opnieuw gesteld hebben bij het zien van de Ioniq 5. Een 800 volt accu, razendsnelle laadtijden, een prachtig design en een zeer hoge bouwkwaliteit. What\u2019s not to like?<\/em> Als je op rationele gronden een EV moet kiezen, dan kun je niet om de Ioniq 5 heen. Dat geldt ook voor het emotionele aspect: het is een prachtige auto geworden die geweldig rijdt. De Connect+ met achterwielaandrijving (\u20ac 53.500) is de Ioniq 5 die je moet hebben. De kleur mag je zelf uitzoeken, maar het is wel jammer dat \u2018ie nog niet in het rood leverbaar is.<\/p>\n