{"id":5288,"date":"2021-01-28T13:22:21","date_gmt":"2021-01-28T12:22:21","guid":{"rendered":"http:\/\/carnold.nl\/?p=5288"},"modified":"2026-05-11T13:10:00","modified_gmt":"2026-05-11T11:10:00","slug":"50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carnold.nl\/en\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\/","title":{"rendered":"50 jaar CVCC – Hoe Honda een wereldspeler werd"},"content":{"rendered":"

Reclamemensen in de automotive zijn nooit vies van een goeie stunt. In Nederland gaat het er nog relatief keurig aan toe, maar in de Verenigde Staten wordt er soms flink naar concurrerende merken uitgehaald. Dat heeft ook te maken met het feit dat vergelijkende reclame \u2013 waarbij concurrenten met naam en toenaam worden genoemd \u2013 in de VS al jaren gemeengoed is, en in Europa feitelijk verboden is. Een van de mooiste streken kwam van een Beierse autofabrikant die een rake dagbladadvertentie plaatste: op een vrachtwagen (autotransporter) van een merk uit Stuttgart stond een aantal personenwagens van een merk uit M\u00fcnchen, de payoff <\/em>was \u201cAuch ein Mercedes kann fahrfreude bringen\u201d. Een reclame met een vette knipoog, waarvan er nog vele andere voorbeelden zijn te bedenken. Maar d\u00e9 grootste stunt die een autofabrikant met een concurrent uithaalde, stamt uit 1973, toen So\u00efchiro Honda het grote General Motors een lesje bescheidenheid leerde. Achter die stunt zit een fascinerend technisch verhaal.<\/p>\n

<\/p>\n

Hoe het begon<\/h2>\n

Dit verhaal gaat over Honda\u2019s Compound Vortex Controlled Combustion, kortweg CVCC genoemd. Deze uitvinding van Honda kwam op het juiste moment op de juiste plek, en markeerde de doorbraak van Honda in Amerika. Het is dit jaar 50 jaar geleden dat Honda deze techniek wereldkundig maakte, het merk maakte daarna furore als bouwer van hoogstaande motoren en oerbetrouwbare auto\u2019s.<\/p>\n

Zeven jaar voor de introductie van de CVCC motor had Honda een onderzoeksafdeling opgericht die zich richtte op de uitstoot en verbruik van voornamelijk Amerikaanse auto\u2019s. In Japan was de massa-motorisatie nog maar net op gang gekomen en Honda was nog maar enkele jaren actief als autofabrikant. Er reden nog niet veel auto\u2019s rond in Japan, maar toch kondigde de Japanse overheid een standaard aan voor de reductie van schadelijke uitlaatgassen. Deze aankondiging was ingegeven door het smog-probleem dat in de Verenigde Staten een nieuw, en zeer zorgwekkend fenomeen was. De aankondiging kwam in juli 1966 en werd al in september dat jaar van kracht voor alle nieuwe auto\u2019s: de uitstoot van koolstofmonoxide mocht niet meer dan 3 volumeprocent van de uitstoot bedragen.<\/p>\n

\"Honda<\/p>\n

Soichiro Honda besloot tot het oprichten van een Air Pollution research Group, binnen het bedrijf bekend als het AP-Lab. Het hoofd van de motor engineering-afdeling, Shizuo Yagi<\/a>, werd de leider van deze afdeling die uit 10 personen bestond. Na een aftastende fase \u2013 emissie-onderzoek was een heel nieuw vakgebied voor iedere autofabrikant \u2013 werd besloten om het AP-Lab tot een volwaardig bedrijfsonderdeel te maken. Tasku Date van de R&D afdeling en Kazuo Nakagawa, de hoofdingenieur van de motorontwikkeling, besloten met Yagi om het emissieonderzoek leidend te maken bij de ontwikkeling van nieuwe motoren.<\/p>\n

Emissie-onderzoek was een volledig nieuw vakgebied voor Honda. Tot dan toe had Honda zich toegelegd op hoogtoerige, hoogvermogende motoren. Over het ontstaan van excessieve \u00a0koolstofmonoxide, koolwaterstoffen en stikstofoxiden in de uitlaatgassen had men geen benul. Sterker nog: tijdens een onderzoeksreis langs Amerikaanse autofabrikanten en hun R&D laboratoria moesten de Honda-technici vragen wat voor stoffen dat eigenlijk waren. In Japan was toentertijd geen apparatuur voorhanden om die te meten. De start van het AP-Lab begon met het aanschaffen van emissie-meetapparatuur. De ogenschijnlijke achterstand \u2013 doordat Honda niet over de kennis en apparatuur beschikte \u2013 was in de ogen van Soichiro Honda de eerste stap naar een voorsprong op de concurrenten: alle autofabrikanten stonden op dat moment voor hetzelfde probleem en op gelijke hoogte. En daarin kreeg hij later groot gelijk.<\/p>\n

Verkennend onderzoek – alles is nieuw en onbekend<\/h2>\n

Toen het AP-Lab eenmaal beschikte over meetapparatuur begon men met een vergelijkend warenonderzoek: auto\u2019s van Japanse en Amerikaanse concurrenten werden aan uitgebreide testen onderworpen, en men begon op kleine schaal te experimenteren met prototype-motoren om te ontdekken welke factoren van invloed waren op de vorming van schadelijke stoffen in de uitlaatgassen. Er waren op dat moment al technieken voorhanden om schadelijke uitlaatgassen te bewerken via katalysatoren. Deze werden toegepast bij stationaire motoren bij fabrieken waar veel medewerkers en omwonenden blootgesteld werden aan de uitlaatgassen. Deze katalysatoren bestonden uit grote metalen containers met daarin edelmetalen in pelletvorm, deze zorgden voor een na-reactie waarbij met name de onverbrande koolwaterstoffen en \u00a0koolstofmonoxide reageerden tot CO2 <\/sub>en waterdamp. Het AP-Lab zag deze techniek niet zitten omdat katalysatoren in die vorm niet geschikt zouden zijn voor toepassing onder auto\u2019s: door de trillingen, vari\u00ebrend toerental en temperaturen van de uitlaatgassen zouden ze binnen de kortste keren defect raken. Alle mogelijke technieken werden onderzocht: gasturbines, wankelmotoren, alternatieve brandstoffen. Maar op voorspraak van So\u00efchiro Honda werd besloten om methodes te ontwikkelen die toegepast konden worden op Honda\u2019s bestaande motoren. Daarvoor had men alle productietechnieken in huis, bovendien zou een nieuwe techniek onbetaalbaar zijn en mogelijk het einde voor Honda als autofabrikant betekenen.<\/p>\n

Het AP-Lab besloot om zich te concentreren op het verbrandingsproces van Honda\u2019s bestaande motoren, en daarbij kregen de inlaat- en verbrandingsslag al snel bijzondere aandacht. De onderzoekgroep richtte zich hoofdzakelijk op dat proces. Regelmatig kwam professor Tsuyoshi Asanuma<\/a> van de Universiteit van Tokyo langs als extern adviseur. Het was Asanuma die het AP-Lab op het spoor van lean combustion<\/em> bracht: het toepassen van een luchtoverschot om een volledige verbranding te bewerkstellingen. Bovendien kan dit luchtoverschot gebruikt worden om een naverbranding in het uitlaattraject op gang te brengen. Normaliter werkt een benzinemotor optimaal als de verhouding benzine \/ lucht optimaal is. Deze mengverhouding is gebaseerd op het gewicht van beide stoffen: 1 kilo benzine op 14,7 kilo lucht, dit is de (optimale) stoichiometrische mengverhouding. Je bent dan zeker van een mengsel dat goed ontsteekt en voorspelbaar ontbrandt. Het nadeel is dat de verbranding niet onder alle omstandigheden volledig is, met onverbrande en schadelijke gassen als restant. Door extra lucht toe te voegen, ben je wel zeker van een volledige ontbranding, maar het is moeilijker te ontsteken, en het verloop van de ontbranding is ook minder voorspelbaar. Maar dat werd wel d\u00e9 uitdaging voor de Honda-onderzoekers: van de eerste reeks proeven met een arm mengsel mislukte alles\u2026<\/p>\n

Eindelijk een doorbraak, dankzij Russisch onderzoek<\/h2>\n

Met bestaande ontstekingstechnieken in de bestaande cilinderkoppen bleek het lastig, om maar niet te zeggen: onmogelijk, om een arm mengsel betrouwbaar tot ontbranding te brengen. Tijdens testen waarbij dat wel lukte, bleek het mengsel genoeg energie te leveren om de motor draaiend te houden. Dat vooruitzicht gaf de onderzoekers moed. Het onderzoek richtte zich daarom op de ontsteking: meer stroom, meer bougies, andere bougies, maar niets werkte perfect. Totdat AP-Lab op het spoor kwam van een Russisch onderzoek, waarbij de focus lag op het ontsteken van brandstoffen van lage kwaliteit. Een lucht \/ brandstofmengel met brandstof van lage kwaliteit laat zich ook moeilijk ontsteken, en een Russisch onderzoek was uitgevoerd om betere ontstekingsmethoden te ontdekken. Toen de Honda-technici zich hierin gingen verdiepen, werd duidelijk dat de sleutel tot succes in dit onderzoek lag.<\/p>\n

Bij arme mengsels en bij brandstof van lage kwaliteit bleek het lastig om de ontbranding op gang te brengen met vonkontsteking. De Russische onderzoekers hadden zich gericht op vlamontsteking, waarbij gebruikt werd gemaakt van een voorkamer. In de voorkamer wordt een ander mengsel (het zij een rijker mengsel of een mengsel met een andere brandstof) met een vonk tot ontbranding gebracht en de vlam die hierbij ontstaat wordt via kleine gaten naar de hoofdverbrandingsruimte geleid. Feitelijk is deze constructie niet wezenlijk anders dan de voorkamers die bij dieselmotoren gebruikt worden. Met behulp van een voorkamer \/ vlamontsteking konden de Russische onderzoekers brandstoffen van zeer lage kwaliteit betrouwbaar tot ontbranding brengen. Binnen het AP-Lab werd besloten om een cilinderkop met voorkamer te bouwen om te zien of dit arme mengsels beter kan ontsteken. Hoewel het Russische onderzoek zich niet richtte op emissies, werd het binnen Honda wel gezien als potenti\u00eble techniek voor een armmengselmotor.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Het AP-Lab legde het idee voor aan Soichiro Honda, met het voorstel een prototype te bouwen op basis van de Honda N600 motor. De grote baas wees dit voorstel af: er zou kostbare tijd verloren gaan aan de bouw van een prototype cilinderkop. Hij had een beter, en slimmer tegenvoorstel: Honda bouwde immers al de GD90 stationaire motor (foto hierboven), een V2 479cc dieselmotor voor het aandrijven van aggregaten en machines. Deze motor had voorkamers en was eenvoudiger om te bouwen om op benzine te lopen. En aldus geschiedde: een GD 90 werd uitgerust met benzinesproeiers en bougies in de voorkamer, en er werden aanpassingen gemaakt om de compressieverhouding te kunnen vari\u00ebren in het bereik tussen 8:1 tot 16:1. Op de inlaatzijde werd een carburateur gemonteerd die erg arm afgesteld was: met een fiks luchtoverschot. Tussen december 1969 en februari 1970 werden vele tests met de prototypemotor uitgevoerd. En met succes: de cilinderkop met voorkamer bleek in staat arme mengsels gecontroleerd en voorspelbaar te laten ontsteken. In januari 1970 was een tweede prototype, gebaseerd op het N600 motorblok klaar. Op deze motor werden tests uitgevoerd om tot de ideale voorkamer te komen. De ontwikkeling van de voorkamer-benzinemotor raakte vanaf dat moment in een enorme stroomversnelling, zeker naar moderne maatstaven ging de ontwikkeling razendsnel.<\/p>\n

De presentatie zonder productiemotor. Laat staan een ontwerp.<\/h2>\n

Honda had op dat moment nog geen watergekoelde motoren, maar overwoog dit wel voor een nieuw model dat op dat moment nog in ontwikkeling was als opvolger van de N600. Om de voorkamertechniek toch op een watergekoelde motor te proberen, kocht Honda een aantal Nissan Sunny\u2019s en paste de cilinderkoppen aan. Dit had een bijkomend voordeel, omdat Honda de voorkamertechniek kon vergelijken met de standaard Nissan-motor. Bovendien kon Honda hiermee aantonen wat hun voorsprong op een concurrent was. Tegelijkertijd bleek uit de tests met de N600 motor dat de uitstoot van schadelijke stoffen sterk teruggedrongen werden, en het ontwerp van de voorkamer kreeg zijn definitieve vorm. De voorkamer had een eigen inlaatklep, met een eigen inlaatkanaal dat dwars door de cilinderkop ingegoten was. De voorkamer zelf was van een hooggeleerde staalsoort gemaakt. Dit zorgt ervoor dat de voorkamer veel warmte opneemt waardoor de benzine in het mengsel volledig verdampt. Soichiro Honda had bepaald dat de techniek in bestaande motoren opgenomen moest worden. Daarom was de voorkamer zo ontworpen dat deze als losse unit van bovenaf in de cilinderkop gemonteerd kon worden. De enige aanpassing die aan bestaande cilinderkop-ontwerpen doorgevoerd moest worden, was de uitsparing voor de voorkamer en de ingegoten \u2013 extra \u2013 inlaat door de hele cilinderkop. Dit is een doorsnede van het uiteindelijke ontwerp:<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Toen het uiteindelijke ontwerp van de cilinderkop met voorkamer vastgesteld werd, op basis van de tests met de N600 motor, wilde Soichiro Honda de doorbraak bekendmaken. Dat was prematuur, omdat de patenten nog niet vastgelegd waren. Deze aankondiging van meneer Honda legden druk op het ontwikkelingsteam, dat in allerijl bijeenkwam om maar eens een naam voor de techniek te bedenken. Dat werd de Compound Vortex Controlled Combustion motor, afgekort tot CVCC, en het laat zich raden hoe de modelnaam Civic tot stand gekomen is. Compound slaat op de getrapte verbrandingskamers, Vortex duidt op de luchtwerveling van het arme mengsel om tot een homogene cilindervulling te komen, en Controlled Combustion duidt op de sturing en timing van de ontsteking van het arme mengsel.<\/p>\n

Op 12 februari 1971 onthulde Soichiro Honda in de kamer van koophandel van Tokyo (Federation of Economic Organizations Hall) de revolutionaire, lage-emissie motor van Honda. Het was daarbij wel zaak om niet op detail in te gaan, omdat de concurrenten ook volop aan emissiereductie werkten. Toen de aankondiging gedaan was, bleek dat er wereldwijd belangstelling voor een dergelijke motor was. Dat sterkte Honda en zijn engineers om door te pakken met de eindfase van de motorontwikkeling.<\/p>\n

\"Onthulling<\/p>\n

<\/p>\n

Het ontwikkelen van productieklare techniek<\/h2>\n

Nu het ontwerp van de voorkamertechniek uitgedokterd en aangekondigd was, werd het tijd om een motor voor een productiemodel te ontwerpen. Dat model, de eerste Civic, was nog in ontwikkeling, maar de ontwerpvereisten voor de motorisering lagen al wel op tafel. Uitgaande van de nieuwe CVCC techniek zou de motor een watergekoelde viercilinder worden met een slagvolume van 2.000 cc. Daarbij werd uitgegaan van bestaande motorprestaties (vermogen per liter slagvolume) en levensduur bij een brandstof-lucht mengverhouding van 1:20. Het probleem was echter dat er nog geen Civic-prototype was om een motor in te testen. Honda wendde zich andermaal tot de Nissan Sunny testmodellen om de nieuwe motor te testen. Onder development number<\/em> 993 werd de ontwikkeling van de eerste CVCC productiemotor gestart. Binnen twee maanden (!) was het eerste prototype klaar. Er werden 100 prototypes gebouwd die op diverse manieren getest werden. De Honda ED motor kreeg uiteindelijk een slagvolume van 1.487 cc en leverde 52 pk bij 5.000 toeren, het koppel lag op 92 Newtonmeter bij 3.000 toeren.<\/p>\n

\"CVCC<\/a><\/p>\n

Het slimme van Honda\u2019s ontwerp was dat het gebruik maakte van de bestaande lay-out van cilinderkoppen: een centrale nokkenas met de in- en uitlaatkleppen aan \u00e9\u00e9n zijde. In die tijd was het nog gebruikelijk dat het in- en uitlaatspruitstuk aan dezelfde zijde van de cilinderkop gemonteerd werden. Het neveneffect van deze bouwwijze, namelijk de warmteoverdracht van de uitlaat- naar het inlaatspruitstuk, was wenselijk voor de armmengelmotor: de benzine in het mengsel verdampt sneller en vormt een homogeen mengsel. Honda construeerde een zogenaamde \u2018hotspot\u2019 tussen beide spruitstukken, recht onder de carburateur. Op de afbeelding hieronder is nummer 5 is de hotspot:<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

 <\/p>\n

De voorkamers worden gevoed door een eigen inlaat (6) die alle vier een eigen inlaatklepje (2) hebben, dat door een extra nok op de bestaande nokkenas via een tuimelaar (1) bediend wordt. Om het mengsel in de voorkamer tot ontbranding te brengen moet het mengsel rijker zijn (de standaard 1:14,7 mengverhouding). De carburateur heeft daarom een extra, kleine doorlaat (3) die een rijk mengsel naar de voorkamer voert. Daarvoor zijn dus extra inlaatkanaaltjes (6) in de cilinderkop en het inlaatspruitstuk ingegoten. Nummer 7 is de reactor in het uitlaatspruitstuk waarin naverbranding plaatsvindt.<\/p>\n

<\/p>\n

De voorkamer technisch bekeken<\/h2>\n

De voorkamer en de voorkamerklep bestaat uit drie delen en wordt met schroefdraad in de cilinderkop gemonteerd. De klepveer rust op een zeskant en wordt met een klepschotel en klepspietjes op zijn plek gehouden:<\/p>\n

\"Voorkamer<\/p>\n

 <\/p>\n

Op deze dwarsdoorsnedes van een CVCC cilinderkop zijn de kanalen en de ruimte voor de voorkamer goed te zien:<\/p>\n

\"CVCC<\/p>\n

Dit is een losse voorkamer (in dit geval een later ontwerp van Honda), hier is duidelijk te zien uit welke hoofdonderdelen de voorkamer bestaat:<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Nummer 2 is de behuizing met inlaat, inlaatklep en klepzetel. De rubber ring zorgt ervoor dat er geen olie langs de voorkamer naar de cilinder loopt. De pen (3) zorgt voor de uitlijning van de voorkamer, zodat de inlaat uitgelijnd wordt met het inlaatkanaal in de cilinderkop, en dat de bougie in de uitsparing van de voorkamer valt. Nummer 1 is de klepgeleider met klepseal, 4 is de klepveerschotel met klepspie\u00ebn.<\/p>\n

De onderzijde van de voorkamer bestaat uit een geperforeerde plaat die het vlamfront naar de cilinder leidt. De voorkamer is gemaakt van een hooggelegeerde staalsoort die snel warmte opneemt, dit zorgt voor een optimale verdamping van de benzine in de voorkamer.<\/p>\n

\"CVCC<\/p>\n

De tuimelaarassen en tuimelaars zijn opgenomen in de lagerkappen van de nokkenas, dit houdt de constructie compact. Met stelschroeven en borgmoeren wordt de klepspeling afgesteld:<\/p>\n

\"CVCC<\/p>\n

<\/p>\n

De laatste hordes<\/h2>\n

Bij de ontwikkeling bleek het wel lastig om de uitstoot van koolwaterstoffen onder de knie te krijgen, deze bleven te hoog voor de standaarden van de Amerikaanse Clean Air Act waar alle autobouwers mee worstelden. Inmiddels had Honda zoveel kennis opgedaan met armmengselmotoren dat al snel een effectieve oplossing werd gevonden: in het uitlaatspruitstuk werd een reactiekamer opgenomen, bestaande uit een gietijzeren behuizing met daarin een reactor van hittebestendig RVS. Hierin verbranden de overgeschoten koolwaterstoffen, maar liefst 90% van de onvolledig verbrande elementen reageert in de reactor. Hierdoor was een katalysator niet nodig.<\/p>\n

Acht maanden na de aankondiging van Soichiro Honda werd de productieversie van de CVCC motor onthuld. 230 patenten waren aangevraagd en men was met recht trots op het bereikte resultaat. De belangrijkste troeven van Honda waren twee zaken: de CVCC werkt met bestaande motortechniek, het vergde geen ingrijpende aanpassing van productieprocessen. Een tweede troef was het feit dat er geen dure katalysator nodig was, zo schoon was de motor. Niet alleen uit de automotive-wereld was nieuwsgierig naar de revolutionaire Honda motor, ook het Amerikaanse EPA (Environment Protection Agency) toonde belangstelling en vroeg Honda om een auto om te kunnen testen. De Civic CVCC was echter nog niet productieklaar, en dus stuurde Honda drie Nissan Sunny\u2019s die uitgerust waren met de CVCC motor. Een hiervan werd onderworpen aan de nieuwe emissieregelgeving die in 1975 van kracht zou worden. Het werd de eerste auto die voor de test slaagde.<\/p>\n

De eisen van de Clean Air Act waren echter zo streng dat de rest van de auto-industrie er mee worstelde. Dat werd pijnlijk duidelijk op een hoorzitting van de EPA waar afgezanten van autofabrikanten werd gevraagd naar de voortgang van de emissiereductie. Slechts twee hadden een productiemotor die aan de strenge eisen voldeed: Honda en Toyo industries, dat we tegenwoordig als Mazda kennen. De Amerikaanse autofabrikanten konden domweg niet aan de eisen voldoen, en daarom vroeg een afgezant van de EPA of Honda wellicht motoren aan Amerikaanse fabrikanten kon leveren. Daar zag Honda van af, men had de handen vol aan de productie van de Civic.<\/p>\n

\"Civic<\/p>\n

<\/p>\n

Een onverwachte tegenslag bij de EPA<\/h2>\n

In juli 1973 stond de Civic CVCC in Japan bij de dealers, de eerste leveringen in Amerika stonden voor 1975 gepland. En hoewel de test van de CVCC motor in een Nissan Sunny prototype probleemloos verliep, liep de keuring van de Civic CVCC in het honderd. Tot grote schrik van Honda engineers, die in allerijl naar Amerika reisden. Hoewel de EPA dezelfde meetapparatuur gebruikte als Honda op haar R&D afdeling, bleek de Amerikaanse dynamometer andere rollen te hebben, waardoor de meetresultaten verschilden. Bovendien bleek het rijgedrag van Amerikaanse automobilisten \u2013 en het gebruik van het gaspedaal in het bijzonder \u2013 wezenlijk te verschillen van de Japanse rijstijl. Honda maakte aanpassingen aan haar meetmethoden en kwam tot een nieuwe afstelling van de Civic. Bij de tweede keuring sloeg de schrik de Honda-ingenieurs nogmaals om het hart: brandstofverbruik was ook een belangrijk meetpunt. Doordat Honda zo gefocust was op emissies, was het brandstofverbruik aan de aandacht ontsnapt. De geruststelling kwam snel: de Civic was ontzettend zuinig. En die eigenschap kwam als een geschenk uit de hemel, midden in de oliecrisis.<\/p>\n

Honda boerde goed met de CVCC techniek, andere fabrikanten stonden in de rij om de techniek in licentie te gebruiken, met Toyota als eerste licentie-klant. Ook de grote Amerikaanse autobouwers stonden in de rij, Ford en Chrysler sloten contracten met Honda. De grote baas van General Motors zag er echter geen heil in, en maakte een opmerking die Soichiro Honda raakte. “Well, I have looked at this design, and while it might work on some little toy motorcycle engine\u2026I see no potential for it on one of our GM car engines.” Die opmerking kwam Richard Gerstenberg duur te staan.<\/p>\n

Soichiro Honda voelde zich gekrenkt en wilde Gerstenberg zijn ongelijk aantonen. Hij liet een Chevrolet Impala met 5,7 liter V8 naar Japan verschepen en ging aan de slag. Wat volgde is een meesterlijke zet: Honda ontwikkelde en bouwde twee voorkamer-cilinderkoppen voor de grote Chevy V8, nieuwe inlaatspruitstukken, nieuwe carburateurs en zaagde de katalysatoren uit het uitlaatsysteem. Alleen al de ontwikkeling van de cilinderkoppen, slechts twee stuks, moet een enorme opgave geweest zijn, laat staan het maken van gietmallen, gieten en bewerken van de cilinderkoppen. Nadat de Impala CVCC up and running<\/em> was, stuurde Honda de auto naar de EPA om deze aan de emissietest te onderwerpen. De Impala slaagde met vlag en wimpel, het was de schoonste full size<\/em> V8 die de EPA tot dan toe gemeten had<\/a>. Alleen de uitstoot van stikstofoxiden was wel hoger zonder de katalysatoren, en uiteindelijk ook de reden dat ook Honda ze op de CVCC II motor ging monteren.<\/p>\n

De Civic CVCC had gelukkig al naam gemaakt, het wagentje is door vele Amerikanen in het hart gesloten, en de reputatie van Honda als autobouwer was gevestigd. Al hadden de eerste productieversies een klein mankement: de klepspie\u00ebn van de voorkamerklep trilden los waardoor motorolie in de cilinder terecht kwam, met een hevig rokende auto als gevolg. De oplossing was simpel: de schotel op de klepveer werd aangepast waardoor de klepspie\u00ebn op hun plek bleven zitten. Uiteindelijk is de CVCC motor lang in productie gebleven, de laatste modellen met CVCC motor gingen in 1986 uit productie: de Shuttle en de CR-X. De Rover 213 gebruikte de EV motor zelfs tot 1990. Daarna werden alle Honda\u2019s uitgerust met het PGM-FI injectiesysteem, dit betekende het einde voor de voorkamer-benzinemotor van Honda.<\/p>\n

Dit artikel is gebaseerd op Introducing the CVCC<\/em><\/a>. Fotocredits: Honda Motor Company, Honda-Tech.com, Built-Threads.com \/ Ryan Lewis<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Reclamemensen in de automotive zijn nooit vies van een goeie stunt. In Nederland gaat het er nog relatief keurig aan…<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":5301,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_feature_clip_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[43,86],"tags":[140,565,377],"class_list":["post-5288","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-honda","category-techniek","tag-civic","tag-cvcc","tag-honda"],"yoast_head":"\n50 jaar CVCC - Hoe Honda een wereldspeler werd -<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Dit jaar is het 50 jaar geleden dat Honda de revolutionaire CVCC motor introduceerde. Het verhaal over de ontwikkeling is fascinerend. Lees het op Carnold.nl\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/carnold.nl\/en\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\/\" \/>\n<link rel=\"next\" href=\"https:\/\/carnold.nl\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\/2\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"en_US\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"50 jaar CVCC - Hoe Honda een wereldspeler werd -\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Dit jaar is het 50 jaar geleden dat Honda de revolutionaire CVCC motor introduceerde. Het verhaal over de ontwikkeling is fascinerend. Lees het op Carnold.nl\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/carnold.nl\/en\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\/\" \/>\n<meta property=\"article:publisher\" content=\"https:\/\/www.facebook.com\/carnold.nl\" \/>\n<meta property=\"article:author\" content=\"https:\/\/www.facebook.com\/carnold.nl\" \/>\n<meta property=\"article:published_time\" content=\"2021-01-28T12:22:21+00:00\" \/>\n<meta property=\"article:modified_time\" content=\"2026-05-11T11:10:00+00:00\" \/>\n<meta property=\"og:image\" content=\"https:\/\/carnold.nl\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Civic-CVCC.jpg\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:width\" content=\"1600\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:height\" content=\"1106\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:type\" content=\"image\/jpeg\" \/>\n<meta name=\"author\" content=\"Arnold\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Written by\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"Arnold\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:label2\" content=\"Est. reading time\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data2\" content=\"18 minutes\" \/>\n<script type=\"application\/ld+json\" class=\"yoast-schema-graph\">{\"@context\":\"https:\\\/\\\/schema.org\",\"@graph\":[{\"@type\":\"Article\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\\\/#article\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\\\/\"},\"author\":{\"name\":\"Arnold\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/#\\\/schema\\\/person\\\/495479838f1cbf7d056f35bc3d2e01d4\"},\"headline\":\"50 jaar CVCC – Hoe Honda een wereldspeler werd\",\"datePublished\":\"2021-01-28T12:22:21+00:00\",\"dateModified\":\"2026-05-11T11:10:00+00:00\",\"mainEntityOfPage\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\\\/\"},\"wordCount\":3406,\"commentCount\":0,\"publisher\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/#organization\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\\\/#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2021\\\/01\\\/Civic-CVCC.jpg\",\"keywords\":[\"Civic\",\"CVCC\",\"Honda\"],\"articleSection\":[\"Honda\",\"Techniek\"],\"inLanguage\":\"en-US\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"CommentAction\",\"name\":\"Comment\",\"target\":[\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\\\/#respond\"]}]},{\"@type\":\"WebPage\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\\\/\",\"url\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\\\/\",\"name\":\"50 jaar CVCC - Hoe Honda een wereldspeler werd -\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/#website\"},\"primaryImageOfPage\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\\\/#primaryimage\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\\\/#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2021\\\/01\\\/Civic-CVCC.jpg\",\"datePublished\":\"2021-01-28T12:22:21+00:00\",\"dateModified\":\"2026-05-11T11:10:00+00:00\",\"description\":\"Dit jaar is het 50 jaar geleden dat Honda de revolutionaire CVCC motor introduceerde. Het verhaal over de ontwikkeling is fascinerend. Lees het op Carnold.nl\",\"breadcrumb\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\\\/#breadcrumb\"},\"inLanguage\":\"en-US\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"ReadAction\",\"target\":[\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\\\/\"]}]},{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"en-US\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\\\/#primaryimage\",\"url\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2021\\\/01\\\/Civic-CVCC.jpg\",\"contentUrl\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2021\\\/01\\\/Civic-CVCC.jpg\",\"width\":1600,\"height\":1106},{\"@type\":\"BreadcrumbList\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\\\/#breadcrumb\",\"itemListElement\":[{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":1,\"name\":\"Home\",\"item\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":2,\"name\":\"Honda\"}]},{\"@type\":\"WebSite\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/#website\",\"url\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/\",\"name\":\"Carnold.nl\",\"description\":\"Het online magazine over Aziatische auto's\",\"publisher\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/#organization\"},\"potentialAction\":[{\"@type\":\"SearchAction\",\"target\":{\"@type\":\"EntryPoint\",\"urlTemplate\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/?s={search_term_string}\"},\"query-input\":{\"@type\":\"PropertyValueSpecification\",\"valueRequired\":true,\"valueName\":\"search_term_string\"}}],\"inLanguage\":\"en-US\"},{\"@type\":\"Organization\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/#organization\",\"name\":\"Carnold.nl\",\"url\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/\",\"logo\":{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"en-US\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/#\\\/schema\\\/logo\\\/image\\\/\",\"url\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2015\\\/03\\\/Watermerk-headers.jpg\",\"contentUrl\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2015\\\/03\\\/Watermerk-headers.jpg\",\"width\":302,\"height\":86,\"caption\":\"Carnold.nl\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/#\\\/schema\\\/logo\\\/image\\\/\"},\"sameAs\":[\"https:\\\/\\\/www.facebook.com\\\/carnold.nl\",\"https:\\\/\\\/www.instagram.com\\\/carnold_nl\\\/\"]},{\"@type\":\"Person\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/carnold.nl\\\/#\\\/schema\\\/person\\\/495479838f1cbf7d056f35bc3d2e01d4\",\"name\":\"Arnold\",\"image\":{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"en-US\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/secure.gravatar.com\\\/avatar\\\/dbd1bd81911fe2b4a9a6061be18eca9622668424e000e2f8ff9d684e71d8148c?s=96&d=mm&r=g\",\"url\":\"https:\\\/\\\/secure.gravatar.com\\\/avatar\\\/dbd1bd81911fe2b4a9a6061be18eca9622668424e000e2f8ff9d684e71d8148c?s=96&d=mm&r=g\",\"contentUrl\":\"https:\\\/\\\/secure.gravatar.com\\\/avatar\\\/dbd1bd81911fe2b4a9a6061be18eca9622668424e000e2f8ff9d684e71d8148c?s=96&d=mm&r=g\",\"caption\":\"Arnold\"},\"sameAs\":[\"http:\\\/\\\/www.carnold.nl\",\"https:\\\/\\\/www.facebook.com\\\/carnold.nl\"]}]}<\/script>\n<!-- \/ Yoast SEO plugin. -->","yoast_head_json":{"title":"50 jaar CVCC - Hoe Honda een wereldspeler werd -","description":"Dit jaar is het 50 jaar geleden dat Honda de revolutionaire CVCC motor introduceerde. Het verhaal over de ontwikkeling is fascinerend. Lees het op Carnold.nl","robots":{"index":"index","follow":"follow","max-snippet":"max-snippet:-1","max-image-preview":"max-image-preview:large","max-video-preview":"max-video-preview:-1"},"canonical":"https:\/\/carnold.nl\/en\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\/","next":"https:\/\/carnold.nl\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\/2\/","og_locale":"en_US","og_type":"article","og_title":"50 jaar CVCC - Hoe Honda een wereldspeler werd -","og_description":"Dit jaar is het 50 jaar geleden dat Honda de revolutionaire CVCC motor introduceerde. Het verhaal over de ontwikkeling is fascinerend. Lees het op Carnold.nl","og_url":"https:\/\/carnold.nl\/en\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\/","article_publisher":"https:\/\/www.facebook.com\/carnold.nl","article_author":"https:\/\/www.facebook.com\/carnold.nl","article_published_time":"2021-01-28T12:22:21+00:00","article_modified_time":"2026-05-11T11:10:00+00:00","og_image":[{"width":1600,"height":1106,"url":"https:\/\/carnold.nl\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Civic-CVCC.jpg","type":"image\/jpeg"}],"author":"Arnold","twitter_card":"summary_large_image","twitter_misc":{"Written by":"Arnold","Est. reading time":"18 minutes"},"schema":{"@context":"https:\/\/schema.org","@graph":[{"@type":"Article","@id":"https:\/\/carnold.nl\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\/#article","isPartOf":{"@id":"https:\/\/carnold.nl\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\/"},"author":{"name":"Arnold","@id":"https:\/\/carnold.nl\/#\/schema\/person\/495479838f1cbf7d056f35bc3d2e01d4"},"headline":"50 jaar CVCC – Hoe Honda een wereldspeler werd","datePublished":"2021-01-28T12:22:21+00:00","dateModified":"2026-05-11T11:10:00+00:00","mainEntityOfPage":{"@id":"https:\/\/carnold.nl\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\/"},"wordCount":3406,"commentCount":0,"publisher":{"@id":"https:\/\/carnold.nl\/#organization"},"image":{"@id":"https:\/\/carnold.nl\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/carnold.nl\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Civic-CVCC.jpg","keywords":["Civic","CVCC","Honda"],"articleSection":["Honda","Techniek"],"inLanguage":"en-US","potentialAction":[{"@type":"CommentAction","name":"Comment","target":["https:\/\/carnold.nl\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\/#respond"]}]},{"@type":"WebPage","@id":"https:\/\/carnold.nl\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\/","url":"https:\/\/carnold.nl\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\/","name":"50 jaar CVCC - Hoe Honda een wereldspeler werd -","isPartOf":{"@id":"https:\/\/carnold.nl\/#website"},"primaryImageOfPage":{"@id":"https:\/\/carnold.nl\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\/#primaryimage"},"image":{"@id":"https:\/\/carnold.nl\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/carnold.nl\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Civic-CVCC.jpg","datePublished":"2021-01-28T12:22:21+00:00","dateModified":"2026-05-11T11:10:00+00:00","description":"Dit jaar is het 50 jaar geleden dat Honda de revolutionaire CVCC motor introduceerde. Het verhaal over de ontwikkeling is fascinerend. Lees het op Carnold.nl","breadcrumb":{"@id":"https:\/\/carnold.nl\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\/#breadcrumb"},"inLanguage":"en-US","potentialAction":[{"@type":"ReadAction","target":["https:\/\/carnold.nl\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\/"]}]},{"@type":"ImageObject","inLanguage":"en-US","@id":"https:\/\/carnold.nl\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\/#primaryimage","url":"https:\/\/carnold.nl\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Civic-CVCC.jpg","contentUrl":"https:\/\/carnold.nl\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Civic-CVCC.jpg","width":1600,"height":1106},{"@type":"BreadcrumbList","@id":"https:\/\/carnold.nl\/50-jaar-cvcc-hoe-honda-een-wereldspeler-werd\/#breadcrumb","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"name":"Home","item":"https:\/\/carnold.nl\/"},{"@type":"ListItem","position":2,"name":"Honda"}]},{"@type":"WebSite","@id":"https:\/\/carnold.nl\/#website","url":"https:\/\/carnold.nl\/","name":"Carnold.nl","description":"The online magazine about Asian cars","publisher":{"@id":"https:\/\/carnold.nl\/#organization"},"potentialAction":[{"@type":"SearchAction","target":{"@type":"EntryPoint","urlTemplate":"https:\/\/carnold.nl\/?s={search_term_string}"},"query-input":{"@type":"PropertyValueSpecification","valueRequired":true,"valueName":"search_term_string"}}],"inLanguage":"en-US"},{"@type":"Organization","@id":"https:\/\/carnold.nl\/#organization","name":"Carnold.nl","url":"https:\/\/carnold.nl\/","logo":{"@type":"ImageObject","inLanguage":"en-US","@id":"https:\/\/carnold.nl\/#\/schema\/logo\/image\/","url":"https:\/\/carnold.nl\/wp-content\/uploads\/2015\/03\/Watermerk-headers.jpg","contentUrl":"https:\/\/carnold.nl\/wp-content\/uploads\/2015\/03\/Watermerk-headers.jpg","width":302,"height":86,"caption":"Carnold.nl"},"image":{"@id":"https:\/\/carnold.nl\/#\/schema\/logo\/image\/"},"sameAs":["https:\/\/www.facebook.com\/carnold.nl","https:\/\/www.instagram.com\/carnold_nl\/"]},{"@type":"Person","@id":"https:\/\/carnold.nl\/#\/schema\/person\/495479838f1cbf7d056f35bc3d2e01d4","name":"Arnold","image":{"@type":"ImageObject","inLanguage":"en-US","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/dbd1bd81911fe2b4a9a6061be18eca9622668424e000e2f8ff9d684e71d8148c?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/dbd1bd81911fe2b4a9a6061be18eca9622668424e000e2f8ff9d684e71d8148c?s=96&d=mm&r=g","contentUrl":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/dbd1bd81911fe2b4a9a6061be18eca9622668424e000e2f8ff9d684e71d8148c?s=96&d=mm&r=g","caption":"Arnold"},"sameAs":["http:\/\/www.carnold.nl","https:\/\/www.facebook.com\/carnold.nl"]}]}},"jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/p5flRT-1ni","jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/carnold.nl\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Civic-CVCC.jpg","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carnold.nl\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5288","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/carnold.nl\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carnold.nl\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carnold.nl\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carnold.nl\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5288"}],"version-history":[{"count":24,"href":"https:\/\/carnold.nl\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5288\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":12407,"href":"https:\/\/carnold.nl\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5288\/revisions\/12407"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carnold.nl\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media\/5301"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carnold.nl\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5288"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carnold.nl\/en\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=5288"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carnold.nl\/en\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=5288"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}