![\"\"](\"https:\/\/carnold.nl\/wp-content\/uploads\/2020\/12\/1942_Ford_Super_Deluxe_engine.jpg\")
<\/a><\/p>\nHet effect van de compressieverhouding<\/h2>\n
Een lage compressieverhouding zorgt voor een rustige motorloop en een laag rendement. Denk hierbij maar eens aan vooroorlogse Amerikaanse achtcilinders: die hebben een fluisterstille loop, maar leveren ook amper vermogen. De eerste Ford V8 (1932) had een cilinderinhoud van 3,6 liter, een compressieverhouding van 5,5:1 en leverde 65 pk. In 1990 leverde een tweeliter viercilinder van Nissan 140 pk bij een compressieverhouding van 9,5:1. Voor moderne atmosferische benzinemotor is een compressieverhouding van 11:1 tot 13:1 gebruikelijk. Turbomotoren vragen om een lagere compressieverhouding omdat de turbo onder druk lucht aanvoert, een compressieverhouding van 8:1 is gebruikelijk. De compressieverhouding is in belangrijke mate bepalend voor het rendement van de motor. Hoe hoger de verhouding, des te hoger het motorvermogen. Het nadeel is echter dat een hoge compressieverhouding kan leiden tot spontane ontbranding (pingelen) van het lucht \/ brandstofmengsel, reden dus om voorzichtig te zijn.<\/p>\n
<\/p>\n
Compressie be\u00efnvloeden door klepbediening<\/h2>\n
De effectieve compressie kun je in enige mate be\u00efnvloeden door de kleptiming, zoals bij de Atkinson cycle gebeurt: de inlaatklep blijft \u2018te lang\u2019 open staan. Als de zuiger al aan de compressieslag begonnen is, staat de inlaatklep nog steeds open waardoor een deel van de aangezogen lucht teruggepompt wordt richting het inlaatspruitstuk. De uiteindelijk bereikte compressiedruk is lager, maar het heeft ook minder energie gekost om die druk te bereiken. Het gevolg: minder vermogen, maar ook een lager verbruik. Toyota Hybrides bijvoorbeeld gebruiken deze techniek al meer dan 25 jaar. Met geavanceerde klepbediening<\/a> kunnen motorfabrikanten de effectieve compressie in enige mate sturen: een beetje spelen met kleptiming, -lift en -duur en je bent baas over de compressie, toch?<\/p>\n Dat laatste gaat helaas maar beperkt op. Het zou echt ideaal zijn als je de compressieverhouding daadwerkelijk kunt vari\u00ebren, idealiter door het volume van de verbrandingskamer (als de zuiger in het bovenste dode punt staat) variabel te maken. Daarvoor moet je de motoronderdelen mechanisch verstelbaar maken: een koppakking die in dikte kan vari\u00ebren, een krukas die kan zakken, een drijfstang die in lengte vari\u00ebert, een verstelbare kruktap<\/a>. Alle motorenbouwers die met variabele compressie hebben ge\u00ebxperimenteerd zochten hun heil in \u00e9\u00e9n of andere mechanische verstelbaarheid. Infiniti deed dat ook, maar was de eerste die de motor in massaproductie heeft gebracht.<\/p>\n Infiniti heeft een constructie ontworpen waarbij het big-end van de drijfstang verstelbaar is ten opzichte van de kruktap, hierdoor verandert de slag van de zuiger. De drijfstang is hierbij niet rechtstreeks op de kruktap gemonteerd. Dat betekent ook dat het slagvolume variabel is, van 1.997 cc bij de laagste compressieverhouding, tot 1.970 cc bij maximale compressie. Daaruit kunnen we ook afleiden dat de positie van de zuiger in de cilinder kan vari\u00ebren ten opzichte van de hoekverdraai\u00efng (de stand) van de krukas. Stel dat we de krukas vastzetten halverwege ODP en BDP, op 90 graden na ODP: normaliter staat de zuiger dan altijd op dezelfde positie in de cilinder. Door het mechanisme dat Infiniti toepast kan de positie van de zuiger ten opzichte van de hoekverdraai\u00efng hoger of lager zijn. Dat heeft natuurlijk weer gevolgen voor de kleptiming, maar dat wordt ondervangen door de variabele kleptiming. Laten we de constructie van Infiniti (eindelijk) eens onder de loep nemen:<\/p>\nEen draaiend mechaniek verstellen<\/h2>\n
De oplossing van Infiniti (en Nissan natuurlijk)<\/h2>\n