{"id":4687,"date":"2020-12-20T14:03:47","date_gmt":"2020-12-20T13:03:47","guid":{"rendered":"http:\/\/carnold.nl\/?p=4687"},"modified":"2021-12-07T19:51:19","modified_gmt":"2021-12-07T18:51:19","slug":"rijtest-hyundai-kona-hybrid-de-fijnste-kona","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carnold.nl\/en\/rijtest-hyundai-kona-hybrid-de-fijnste-kona\/","title":{"rendered":"Rijtest Hyundai Kona Hybrid – De fijnste Kona?"},"content":{"rendered":"

Zoals de merknamen Luxaflex en Chocomel vereenzelvigd zijn met horizontale jaloezie\u00ebn en chocolademelk, zo wordt de Hyundai Kona in \u00e9\u00e9n adem genoemd met elektrische auto\u2019s En terecht, de Kona is een van de betere EV\u2019s op de markt, maar de kwaliteiten van het model vind je ook in de Kona 1.0 T-GDI en Hybrid. En die zijn ook schoon, zuinig en comfortabel. Carnold reed met de Kona Hybrid om Hyundai\u2019s hybridetechniek aan de tand te voelen en was blij verrast. Wellicht is dit de fijnste Kona die er is.<\/p>\n

Van de honderden auto\u2019s die ik de afgelopen jaren gereden en getest heb, zijn er maar weinig die je bij de eerste meters helemaal kunt karakteriseren. En je hebt auto\u2019s die een meervoudige persoonlijkheid hebben, waar je na een week rijden nog geen hoogte van hebt. Om van laatste twee voorbeelden te geven: sportief onderstel, te zwakke motor. Of uitermate luxe en frustrerende ergonomie. Beide keren zit je niet lekker achter het stuur. Maar het gevoel dat ik kreeg toen ik in de Kona Hybrid stapte, was goed, en die indruk bleef gedurende de hele test.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Instappen en ontspannen<\/h2>\n

Op de dag dat ik de Kona Hybrid ophaal, neemt de vriendelijke techneut van de Hyundai-importeur even de tijd voor een praatje. Onder de motorkap van een nieuwe i20 zag ik iets interessants waarover we aan de praat raakten. Over het onderwerp \u2013 variabele timing van kleplift \u2013 zal ik binnenkort een artikel schrijven. Maar zoals dat altijd gaat: je praat langer dan je planning toelaat en de kou trekt langzaam in je lijf, dus enigszins gehaast stap ik in de Kona. Het eerste dat me opvalt, is de bestuurdersstoel en de zitpositie. De stoel is in vergelijk met het klassegemiddelde aan de zachte kant, terwijl de omsluiting van benen en rug erg goed is. Tot mijn grote vreugd zie ik knoppen voor stoel- en stuurverwarming, en die schakel ik in voordat de navigatie ingesteld is. Ik wil warmte, en wel nu! Oh, de stoelen zijn ook geventileerd, iets dat je in deze klasse weinig ziet.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Het navigatie- en infotainmentsysteem ken ik uit de i10, snel en gebruiksvriendelijk. Mijn rit brengt me van het westen naar het oosten van het land, anderhalf uur over de snelweg. Als de navigatie ingesteld is, komen het stuur en mijn stoel al op temperatuur. Volgens de navigatie ben ik 10 minuten voor tijd op mijn afspraak, dus ik heb een rustige rit voor de boeg. En al zou ik niet relaxed of gehaast zijn, dan heeft de Kona Hybrid wel een rustgevend effect. Dat past natuurlijk ook bij het doel van een hybride: zuinig rijden en een relaxte rijstijl. De hybrides van Hyundai hebben een zestraps automatische versnellingsbak met dubbele koppeling. De elektromotor (32kW) is tussen de motor en de dubbele koppeling geplaatst, net als een vliegwiel. Het enige verschil is dat de elektromotor ontkoppeld kan worden van de krukas, zodat de verbrandingsmotor buiten spel staat. Hierdoor kan de Kona \/ Ioniq als EV wegrijden en manoeuvreren (inparkeren) zonder draaiende benzinemotor. Als de benzinemotor gestart moet worden, dan sluit de koppeling tussen de elektromotor en de benzinemotor. De regelelektronica geeft de elektromotor dan wat extra prip<\/em> zodat het aankoppelen en starten van de verbrandingsmotor naadloos en nagenoeg onmerkbaar gaat.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

De schakelacties zijn bij een normale rijstijl niet voelbaar, en de overgang van EV-modus naar hybride-aandrijving zijn naadloos. Omdat de benzinemotor altijd in Atkinson cycle<\/a> loopt, is er pas bij hogere toerentallen vermogen en koppel voorhanden, bij lagere toerentallen heeft de motor voldoende pit om de Kona vlot en vooral vloeiend op gang te brengen. In het toerenbereik tot 4.000 toeren is de motor bovendien erg zuinig, de elektromotor springt bij als er vermogen gevraagd wordt. Zo heb je altijd acceleratievermogen op afroep.<\/p>\n

<\/p>\n

Behulpzame en fijne rijassistenten<\/h2>\n

Zo rijd ik heel smooth<\/em> van het industrieterrein bij de importeur richting Schiphol. Alleen aan de EV-indicator in de vermogensmeter kan ik zien op de de Kona elektrisch rijdt. De auto heeft overigens geen knop om de auto in EV-modus te dwingen. Op de vijfbaans snelweg is het relatief druk, maar ik kan lekker ontspannen: de lane assist werkt subtiel en de adaptieve cruise control bouwt de snelheid mooi rustig af (of op) als de afstand tot een voorligger dat vereist. Hierdoor heb je niet de neiging om de systemen te corrigeren, en evenmin corrigeren de systemen jou als bestuurder op een abrupte manier. Het effect is dat de fysieke veiligheidsmarges gehandhaafd worden, en dat de bestuurder minder vermoeid raakt. Dikke prima.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Een tweede aspect van de Kona dat me goed bevalt is de carrosserie, en dan specifiek de bouwkwaliteit en de overzichtelijkheid. Hyundai heeft er \u2013 zegene hen \u2013 er voor gekozen om de raamlijn laag te houden, en de A-stijlen rank. Crossovers als deze zijn nog wel eens getekend als stalen coconnetjes (ook de Mazda 3 heeft dit erg sterk) die knus aanvoelen, maar waarbij de overzichtelijkheid slecht is. Zo niet de Kona, het zicht over de auto en de omgeving is erg goed vanuit de bestuurdersstoel. De carrosserie is solide, heeft fijne carrosserienaden en is voorzien van voldoende geluidsdemping. Het gevolg: geen rammels, geen windgeruis en amper band- en onderstelgeluiden. Op de snelweg is het een hele fijne reisauto. Tijdens een koffiepauze neem ik de Kona Hybrid eens beter in me op.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Eigenzinnig en herkenbaar<\/h2>\n

De gefacelifte Kona is reeds aangekondigd, maar in zijn huidige vorm is de Kona zeker geen gedateerde auto. De eigenwijze plaatsing van de koplampen zien we inmiddels bij meer merken, maar het was (en is) h\u00e9t herkenningspunt van de Kona. De lampen in de motorkaprand dienen als dagrijlichten, en de hoofdverlichting is in het vlakke deel van de bumper geplaatst. Het voordeel hiervan is dat er meer inbouwruimte voor effectievere verlichting is. In het geval van de Kona Hybrid Premium krijg je Bi-Led koplampen met bochtverlichting, een verademing in de donkere dagen. De achterlichten zijn in twee clusters ondergebracht: hippe ledslierten met remlichten in de bovenste units, terwijl de knipperlichten en achteruitrijdverlichting in de bumperclusters zijn ondergebracht. Een fraai detail zijn de 18 inch velgen die uniek zijn voor de Hybrid, standaard op de Premium. De hoogte van de bandenwang (225\/45) is een mooie tussenmaat waarbij comfort en rijplezier hand in hand gaan. De testauto stond op Michelin Pilot Sport, deze band past goed bij de Kona Hybrid, hoewel deze geen sportieve aspiraties heeft.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Inhoud, volume en verbruik<\/h2>\n

Achterin de Kona zijn de ruimte en zitplaatsen erg goed, met een lengte van 1.73 kan ik prima achter mezelf zitten, en ik denk dat twee personen van ruim 1.80 evenmin klem komen te zitten als ze achter elkaar plaatsnemen. Opvallend detail: in de Premium is de achterbank in twee standen verwarmd. Wederom een dikke plus. De accu van het hybridesysteem (1,56 kWh) zit onder de achterbank, een klein ventilatieroostertje onder de zitting verraadt de aanwezigheid. De accu heeft een relatief kleine capaciteit, maar dat betekent ook een compacte accu met weinig gewicht. Het effect is dat de accu geen merkbare invloed op het rijgedrag heeft en dat het verbruik toch flink gedrukt wordt. De verbruiksmeter staat na 125 kilometer snelweg op 1 op 17,5. Een ander voordeel van de plaatsing van de accu is dat de kofferruimte net zo groot is als bij de 1.0 T-GDI: 361 liter en 1143 liter met de achterbank plat.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

<\/p>\n

Alle info, zo overzichtelijk als je het maar wilt<\/h2>\n

Voorin in de Kona heb je, ongeacht de zitplaats, een prima plek. Het enige waar je strijd over zou kunnen krijgen is de temperatuur: de Kona Hybrid heeft geen gescheiden klimaatregeling. Wat mij betreft niet noemenswaardig, want beide stoelen zijn geventileerd en verwarmd. Daar lever ik gescheiden klimaatzone\u2019s graag voor in. Dat heb ik ook met het centrale display in het instrumentencluster: in een compact formaat geeft dit scherm veel informatie, ik had graag en iets groter letterype gezien voor een betere afleesbaarheid. Aan de andere kant: er zitten wel een koelwater- en versnellingsbakolietemperatuurmeter in, en de Kona Hybrid Premium heeft een uitmuntend head-up display. Gedurende de gehele testperiode heb ik alle relevante informatie van dit scherm gehaald.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

De Hyundai Kona Hybrid is zo\u2019n auto die mijn eerste indruk gedurende de hele testperiode waarmaakte: comfortabel, goed uitgerust en uiterst prettig in de omgang. De goede stoelen, de prima ergonomie, praktische bruikbaarheid en het comfort maken de Kona Hybrid een hele fijne auto. De aandrijflijn sluit aan bij dat karakter, als het moet gaat de Hybrid snel en vlot om de hoek, maar hij dwingt een ontspannen rijstijl af. 1 op 16 \/ 17 is echt goed te doen. Als je een veelrijder bent, niet elektrisch kunt of wilt rijden, dan heb je aan de Kona Hybrid een hele goede auto. Bovendien kost hij 14 mille minder dan een vergelijkbaar uitgeruste Kona Electric (64kWh). Mijn keuze zou de hybrid zijn, want meteen na het inleveren miste ik \u2018m al. Een verhipt fijne auto.<\/p>\n