{"id":4241,"date":"2020-03-19T10:47:15","date_gmt":"2020-03-19T09:47:15","guid":{"rendered":"http:\/\/carnold.nl\/?p=4241"},"modified":"2021-03-13T17:32:55","modified_gmt":"2021-03-13T16:32:55","slug":"rijtest-subaru-xv-e-boxer-premium","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carnold.nl\/en\/rijtest-subaru-xv-e-boxer-premium\/","title":{"rendered":"Rijtest Subaru XV 2.0i-S e-Boxer Premium"},"content":{"rendered":"

\"\"In 2017 maakten we kennis met het Subaru Global Platform, de Impreza was het eerste model gebaseerd op het SGP waar meer dan een miljard euro aan ontwikkelingsgeld in ge\u00efnvesteerd is. Het platform vormt de basis voor het huidige modellengamma, en dat heeft als voordeel dat nieuwe technieken direct over alle modellen ingevoerd kunnen worden. Vorig jaar introduceerde Subaru haar eerste hybride-aandrijving, en dankzij SGP is dat leverbaar op alle Subaru\u2019s. Carnold.nl reed ruim een week in de XV e-Boxer, hoe bevalt Subaru\u2019s eerste hybride?<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Hernieuwde kennismaking<\/h2>\n

Enige tijd terug reed ik al met de XV met 1.6 motor<\/a>, een prettige auto die indruk maakte door zijn bouwkwaliteit en rijgedrag. \u2018Mijn\u2019 e-Boxer voor deze test heeft dezelfde kleur, en als ik niet beter zou weten, dan zou het dezelfde auto kunnen zijn. Bij het wegrijden twijfelde ik zelfs even of ik wel met een e-Boxer wegreed. Er is op het eerste gezicht geen onderscheid met de reguliere XV\u2019s, althans: niet in het interieur. De XV e-Boxer heeft bijvoorbeeld geen \u2018EV\u2019 knop of een powermeter in het dashboard. Maar bij het eerste verkeerslicht kijk ik een tweede maal naar de klokkenwinkel en zie ik het woordje \u2018ready\u2019 branden boven de snelheidsmeter. En bij het wegrijden licht opeens een lampje met \u2018EV\u2019 op. Tsja, door de trillingsvrije loop en de prima geluidsdemping zijn Subaru\u2019s al stil en rustig van zichzelf, hierdoor valt het amper op dat de auto in EV-modus nog een tikje stiller is. Overigens maakt de e-Boxer in EV-modus wel een voetgangersgeluid buiten de auto.<\/p>\n

Twee koppelingen<\/h2>\n

De reden dat de bestuurder de auto niet in EV-modus kan dwingen met een knopdruk heeft alles te maken met het gegeven dat de e-Boxer een mild hybrid is. Veelal zijn mild-hybrids auto\u2019s met een ISG (integrated starter-generator), oftewel een dynamo die middels een sterke(re) multiriem ook de motor kan starten en tijdens het rijden kan ondersteunen. Prima systemen, maar een beetje spielerei die de uitstoot met enkele grammen drukken. Subaru\u2019s e-Boxer aandrijflijn maakt ook gebruik van zo\u2019n ISG, maar de kern van het systeem is de grote 12,3 kW sterke elektromotor die in de Lineartronic transmissie ingebouwd is. De elektromotor kan op lage snelheden de volledige aandrijving overnemen, maar is vooral bedoeld als ondersteuning van de boxermotor, iets wat de ISG bij de e-Boxers niet doet. En uiteraard kan de elektromotor regenereren bij het uitrollen van de auto. De koppeling tussen motor en versnellingsbak opent dan en de benzinemotor schakelt volledig uit.<\/p>\n

\"\"<\/a>

Foto: Subaru Benelux<\/p><\/div>\n

De e-Boxers hebben nog een tweede koppeling, die de verbinding vanuit de versnellingsbak naar de verdeelbak (transfer case, die de aandrijfkracht naar de voor- en achteras verdeelt) kan uitschakelen. Op de foto hierboven is de uitgangskoppeling niet te zien. Deze uitgangskoppeling schakelt de aandrijving naar de wielen uit wanneer de spanning in de HV-batterij laag is. In dat geval kan de boxermotor de elektromotor aandrijven\u00a0 die dan als generator fungeert, zonder dat de wielen aangedreven worden. Het bijzondere is dat de elektromotor altijd met de prise-as meedraait. Omdat de elektromotor altijd in functie is (als hulpmotor of als generator) kan dat continue meedraaien niet als onnodige last gezien worden.<\/p>\n

Elektronica-unit boven de achteras<\/h2>\n

Bij de ontwikkeling van het Subaru Global Platform was al rekening gehouden met een toekomstig accupakket voor hybrides. In het interieur van de XV is niets te zien van de accu-unit, die eveneens de DC-DC converter en de inverter huisvest. De kofferruimte en zitruimte op de achterbank zijn niet veranderd. Totdat je de kofferbakvloer optilt: de reservewielkuip is namelijk verdwenen ten gunste van de accu.<\/p>\n

\"\"<\/a>

Foto: Subaru Benelux<\/p><\/div>\n

Trekgewicht versus verbruik<\/h2>\n

Wat is het effect van de nieuwe aandrijflijn op de prestaties van de XV? In de eerste plaats zorgt de hybride aandrijflijn voor een meergewicht:136 kilo in vergelijk met de uitgaande 2.0 Premium, ten opzichte van de nog leverbare 1.6 scheelt het 150 kilo. Toch is de e-Boxer zuiniger dan de 1.6, het scheelt op papier 0,1 liter per 100 kilometer. Volgens opgave zou de XV e-Boxer gemiddeld 7,9 liter per 100 kilometer verbruiken (1 op 12,6). Dat verbruik is re\u00ebel bij snelweggebruik en de oude snelheidslimiet van 130 km\/u, maar gedurende de testweek haalde ik 7,3 liter \/ 100 km (1 op 13,7) bij ritten over binnenwegen en veel autowegkilometers. De testauto had overigens nog een maagdelijke kilometerstand van 1.400 kilometer, dus ik verwacht dat een gemiddeld verbruik van 7,5 liter\/100 km haalbaar is.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Het meergewicht heeft geen nadelig effect op het verbruik \u2013 logisch, het is een hybride \u2013 maar het drukt wel het trekvermogen. De 1.6 mag met zijn 114 pk nog een stevige 1.400 kilo trekken, de 150 pk sterke e-Boxer mag maximaal 1.270 kilo trekken. Is dat een groot nadeel voor potenti\u00eble kopers? Niet per s\u00e9, uiteraard is het gewicht van de getrokken aanhanger \/ caravan leidend, maar als het trekgewicht niet boven de 1.270 kilo komt \u00e8n je hoeft niet heel vaak dat gewicht te trekken, dan is de e-Boxer vanwege zijn lagere verbruik het overwegen zeker waard. Met name omdat hij op de snelweg (na 19:00 uur wanneer de 130 km\/u limiet weer geldt) een stuk vlotter van zijn plek komt. Wellicht dat de prijs nog een rol speelt bij de keuze, de XV e-Boxer is er vanaf \u20ac 40.295, de 1.6 Pure is er vanaf \u20ac 36.795.<\/p>\n

Vlot, stabiel en veilig rijgedrag<\/h2>\n

Zo, dat was een boel theorie en nu weet je nog niet hoe de e-Boxer rijdt. In feite scheelt het niet veel met de 1.6 die ik eerder testte<\/a>. De bouwkwaliteit en het weggedrag zijn onberispelijk. Je merkt aan het rollen in bochten dat de XV wat hoger op zijn wielen staat, maar het wordt nooit hinderlijk. Het voordeel van de symmetrische vierwielaandrijving is de enorme stabiliteit onder alle rij- en weersomstandigheden. Je kunt niet om de meerwaarde van het systeem heen als het om actieve veiligheid gaat. De e-Boxer onderscheidt zich van de niet-hybride Subaru\u2019s door zijn lineaire vermogensopbouw. Waar de 1.6 zijn vermogen levert boven de 2.000 toeren, biedt de e-Boxer genoeg koppel bij lagere toerentallen. Pas als je echt vlot uit de startblokken komt, of bij snel accelereren voor een inhaalactie, zal de Lineartronic een kleinere overbrenging kiezen zodat de motor toeren gaat maken. \u00c0 propos toeren maken: tijdens de testweek liet de Lineartronic de motor regelmatig 3.500 toeren maken bij het rijden op snelwegtempo (130 km\/u). Als ik de transmissie overschakelde naar handbediende modus (met een paar fijne flippers achter het stuur) dan bleek dat overeen te komen met de 5e<\/sup> voorgeprogrammeerde versnelling. Door op te schakelen naar de 7e<\/sup> versnelling maakt de motor 2.200 \u2013 2.400 toeren. Een prettiger toerental dat het verbruik aanzienlijk drukt. Ik verwacht dat dit met een software-update kan \/ zal worden opgelost. Het is even iets om rekening mee te houden.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Zoals gezegd kun je de e-Boxer niet met een knopdruk in EV-modus forceren. Echt een gemis is dat ook niet, de elektronica kiest bij het rijden op lage snelheid automatisch voor de EV-modus, maar nooit ten koste van volledige accucapapciteit (en de levensduur van de accu). De ISG slingert de boxermotor vlot aan en het bijspringen van de boxermotor is slechts licht merkbaar. De elektromotor gaat vanaf dat moment assisteren, daarbij hoeft de benzinemotor nooit veel toeren te maken omdat de elektromotor vooral een koppelboost geeft. Op het bovenste display worden de vermogensstromen getoond, door een oog op de laadstatus van de accu te houden kun je het hybridesysteem maximaal benutten:<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Kiezen voor Subaru: altijd een riante veiligheidsuitrusting<\/h2>\n

Al met al rijdt de e-Boxer erg prettig, je merkt nagenoeg niets van het hybridesysteem,\u00a0 maar dat zegt ook iets over de laufkultur van de niet-gehybridiseerde boxers en de prettige werking van de Lineartronic. De prestatieverschillen ten opzichte van de uitgaande 2.0 zijn niet groot, maar als je naar het verbruik (en de uitstoot) kijkt, dan scheelt het wel degelijk. De vraag is niet of je voor de 1.6 of de 2.0 e-Boxer kiest, de vraag is of je voor een Subaru of een ander merk kiest. En ga je auto\u2019s met een vergelijkbare aandrijving en trekvermogen kiezen, dan let je natuurlijk ook op de uitrusting. En op dat punt kun je niet om de riante standaarduitrusting<\/a> van Subaru heen. Een groot pluspunt van Subaru\u2019s is het EyeSight systeem, ik vind het een van de prettigste actieve veiligheidssystemen op de markt. De ingrepen en reacties zijn heel vloeiend en natuurlijk. Bovendien laat het systeem met piepjes (die je kunt uitschakelen) weten wanneer het een voertuig op de korrel heeft. Bij andere systemen is het wel eens gissen of de adaptieve cruise control andere auto\u2019s wel gezien heeft.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Subaru\u2019s eerste hybride doorstaat zijn eerste proeve van bekwaamheid overtuigend. De aanvullende techniek is naadloos ge\u00efntegreerd in de aandrijflijn en het drukt de rijcapaciteiten \u2013 een van Subaru\u2019s primaire merkwaarden \u2013 amper. Het gecombineerde verbruik over de gehele testweek viel lager uit dan Subaru opgeeft. Tel dat op bij de lange levensduur van Subaru\u2019s en het hoge aantal jaren dat Subaru\u2019s in bezit blijven, en het rekenvergelijk valt gunstig uit voor de e-Boxer.<\/p>\n