{"id":13069,"date":"2026-10-05T12:30:04","date_gmt":"2026-10-05T10:30:04","guid":{"rendered":"https:\/\/carnold.nl\/?p=13069"},"modified":"2026-10-05T12:30:04","modified_gmt":"2026-10-05T10:30:04","slug":"rijtest-toyota-c-hr","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carnold.nl\/en\/rijtest-toyota-c-hr\/","title":{"rendered":"Rijtest Toyota C-HR+"},"content":{"rendered":"

Nomen est omen, je naam is je lot, en bij de Toyota bZ4X leek die oude Latijnse uitdrukking aardig uit te komen toen de autopers zich op de nieuwe naamgeving voor Toyota\u2019s elektrische modellen stortte. Vervolgens was ook de auto zelf aan de beurt: de accu zou te klein zijn, de techniek te behoudend, het bereik te beperkt en het laden te langzaam, terwijl eigenaren je juist vertellen dat ze prettig rijden en weinig energie verbruiken. Als je wilt weten hoe een auto werkelijk bevalt, dan kun je beter eens met een eigenaar praten. Inmiddels heeft Toyota de techniek vernieuwd en de familie uitgebreid met de bZ4X Touring en deze C-HR+, die tijdens de testweek iets bijzonder laat zien: een gemiddeld verbruik onder de 12 kWh per 100 kilometer. En daar is hij de zuinigste auto is die ik tot nu toe heb getest.<\/p>\n

Een eigen auto binnen de familie<\/h2>\n

Hoewel de naam anders doet vermoeden, is de C-HR+ geen elektrische uitvoering van de bekende C-HR Hybrid of Plug-in Hybrid, maar een afzonderlijk model dat technisch bij de bZ4X-familie hoort. Toyota heeft compactere en effici\u00ebntere aandrijfeenheden ontwikkeld, waarbij vermogenselektronica met siliciumcarbide verliezen vermindert, terwijl ook de verwarming en koeling van de accu zijn verbeterd. De accu kan handmatig, volgens een planning of via de navigatie worden voorbereid op een snellaadstop, vooral voor koud weer. Onder de motorkap vind je overigens geen frunk of sierkappen, maar vooral techniek en leidingen; daar heb ik weinig moeite mee, aangezien je als eigenaar alleen maar ruitenwisservloeistof hoeft bij te vullen.\u00a0De C-HR+ is verkrijgbaar met een accu van 57,7 kWh en voorwielaandrijving met 167 pk, terwijl mijn testauto de grotere accu van 77 kWh combineert met 224 pk op de voorwielen. Daarnaast is er een vierwielaangedreven versie met 343 pk, maar voor mijn dagelijkse gebruik vind ik juist deze middelste combinatie interessant, omdat hij veel bereik biedt zonder het extra vermogen en gewicht van een tweede motor. Toyota noemt voor de kleine accu maximaal 458 kilometer en voor de grote accu met voorwielaandrijving ruim 600 kilometer, waarbij de uitvoering en wielmaat invloed hebben op het resultaat. ‘Mijn’ First Edition staat op 18-inchwielen, terwijl 20-inchwielen volgens de opgegeven cijfers ongeveer 45 kilometer bereik kunnen kosten, iets om mee te wegen bij de keuze.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Dubbelcheck: het verbruik klopt<\/h2>\n

Bij het ophalen rijd ik ongeveer drie uur over de snelweg naar huis, met een snelheid rond 110 kilometer per uur en stevige wind die me een flink deel van de rit tegemoetkomt. Toch staat er thuis een gemiddeld verbruik van 12,5 kWh per 100 kilometer op het scherm, terwijl ik op de binnenwegen rond mijn woonplaats, waar ik tijdens het filmen meestal niet harder dan 80 kilometer per uur rijd, ongeveer 11 kWh per 100 kilometer noteer. Die lage waarden deden me vermoeden dat er een softwarefout in de C-HR+ zat, maar bij controle aan de hand van geladen energie en de gereden afstanden wordt mijn vermoeden ontkracht: deze Toyota verslaat zowel grotere elektrische auto\u2019s als veel kleinere modellen die ik eerder heb gereden. En dat had ik niet zien aankomen.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Tijdens deze testweek gebruik ik gewoon de verwarming in de ochtend en de airconditioning wanneer die nodig is, waarna ik voor het praktijkbereik op ongeveer 560 kilometer uitkom. Dat blijft onder de offici\u00eble waarde, maar is voor een auto die ik zonder bijzondere zuinigheidsmaatregelen gebruik een bijzonder bruikbaar resultaat, al zegt een testweek met redelijk weer natuurlijk niet alles over winterse omstandigheden. Maar op basis van mijn ervaring wordt de versie met de kleinere accu ineens interessant, omdat die minder gewicht meeneemt en mogelijk nog wat effici\u00ebnter kan zijn. Op basis van deze ervaringen verwacht ik daarvan een bruikbaar bereik rond 420 tot 430 kilometer, maar die uitvoering heb ik nog niet getest en die inschatting moet dus eerst in de praktijk worden bevestigd.<\/p>\n

Ook bij het snelladen blijkt Toyota voorzichtig met zijn beloften, want tegenover het opgegeven maximum van 150 kW zie ik zonder voorafgaande accuverwarming een piek van ongeveer 169 kW verschijnen. Het vermogen blijft bovendien ongeveer tien minuten op dat plateau, waardoor het geen vluchtige uitschieter is die alleen op een mooie foto goed staat. Toyota noemt onder geschikte omstandigheden ongeveer 28 minuten voor laden van 10 naar 80 procent, maar mijn belangrijkste indruk is dat de auto bij deze laadsessie zonder preconditioning al bijzonder overtuigend presteert. Die combinatie van laag verbruik en vlot laden maakt de auto aangenaam in gebruik, omdat ik minder energie nodig heb en de laadstops kort blijven.<\/p>\n

Meteen prettig achter het stuur<\/h2>\n

De besturing overtuigt me al bij de eerste bocht op het terrein van Louwman en Parqui, waar ik onmiddellijk merk hoe prettig de verhouding tussen stuurreactie en benodigde beweging is gekozen. Bij de onlangs gereden RAV4<\/a> had ik wat langer nodig om de afstemming te waarderen, maar de C-HR+ voelt vanaf de eerste meters vanzelfsprekend aan, zonder dat ik daarvoor hard hoef te rijden of leuke stuurmansweggetjes moet opzoeken. Het kleine stuurwiel draagt bij aan dat gevoel, terwijl de auto zowel een enthousiaste bestuurder als iemand die vooral comfortabel wil reizen gemakkelijk moet kunnen aanspreken. Ook de acceleratie is in de standaardinstelling precies goed: met 224 pk is hij ruim snel genoeg, maar de reactie op het gaspedaal is beheerst en voorspelbaar, en maakt iedere rit prettig in plaats van vermoeiend.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Het onderstel sluit daar goed bij aan, hoewel de levendige besturing niet betekent dat Toyota ook een nadrukkelijk sportieve vering heeft gekozen. De afstemming is stevig genoeg om de auto rustig te houden, maar verkeersdrempels en oneffenheden worden comfortabel verwerkt, waardoor soepelheid voor mij het woord is dat de aandrijflijn en het rijgedrag het beste samenvat. Tijdens de testweek heb ik nauwelijks behoefte om aan instellingen te sleutelen, omdat de auto al prettig rijdt en ik daardoor vooral met mijn rit bezig kan zijn.<\/p>\n

Comfortabel, met een paar eigenaardigheden<\/h2>\n

Voorin zit ik prettig op de stoffen stoelen met stoelverwarming, waarvan de handmatige verstelling prima voldoet. In de First Edition ontbreken zaken zoals een auround view monitor, panormadak en premium audio. Niet dat je het mist, overigens. Wel maken de zwarte hemelbekleding en dakstijlen het interieur behoorlijk donker, en ontbreekt een dashboardkastje, waardoor de autopapieren onder in het vak van de middenarmsteun verdwijnen. De deurvakken, bekerhouders en twee draadloze telefoonladers bieden wel ruimte, maar het open opbergvak onder de middenconsole is minder gemakkelijk bereikbaar. Het hoog geplaatste instrumentenpaneel is een prima oplossing, al moet je bij het instellen van stoel en stuur controleren of de bovenrand van het stuurwiel geen belangrijke informatie afdekt.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Het 14-inchscherm biedt bruikbare navigatie, draadloze Android Auto en Apple CarPlay, maar de menustructuur voelt een generatie ouder dan het Arene-systeem dat ik net in de RAV4 heb gebruikt. Zo kost het me bijna de hele testweek om de instelling voor de rijstrookwaarschuwing te vinden, waarna blijkt dat die gewoon onder het auto-icoon en de rijassistentie staat; dat zegt waarschijnlijk ook iets over mijn zoekkunsten, maar intu\u00eftief is het niet. De snelheidswaarschuwing laat zich gelukkig gemakkelijk uitschakelen, terwijl ik de aanwezige fysieke knoppen waardeer. Alleen de temperatuurknoppen mogen duidelijkere klikstanden krijgen, omdat een voelbare klik niet altijd overeenkomt met een halve graad, en de zachte dashboardbekleding blijkt gevoelig voor beschadiging door scherpe voorwerpen.<\/p>\n

Ook achterin een bruikbare gezinsauto<\/h2>\n

Met de bestuurdersstoel op mijn eigen positie van 1,75 meter houd ik achterin voldoende been- en hoofdruimte over, al passen mijn tenen maar net onder de voorstoel en biedt het vrij korte zitvlak niet heel veel bovenbeensteun. De verstelbare rugleuning helpt om een prettige houding te vinden, terwijl ventilatieroosters, twee USB-C-aansluitingen en een middenarmsteun met bekerhouders het verblijf aangenaam maken. Door de relatief smalle hoofdsteunen kan ik bovendien gemakkelijker naar voren kijken, iets wat voor wagenzieke passagiers prettig kan zijn, en de zijruiten verdwijnen helemaal in de deuren. Daarmee voelt deze achterbank duidelijk minder opgesloten dan die van de gewone C-HR<\/a>, hoewel de hoge deurhendels voor kleine kinderen minder handig blijven.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

De bagageruimte biedt 416 liter en groeit met de achterbank neergeklapt tot 1.207 liter, waarbij vooral de brede opening en verstelbare vloer het laden gemakkelijk maken. In de hoge stand sluit die vloer aan op de laadopening, zodat zware boodschappenkratten gemakkelijker naar binnen schuiven, terwijl een stopcontact met een vermogen van 1.500 watt extra gebruiksmogelijkheden biedt. Mijn duidelijkste praktische bezwaar wat de kofferruimte betreft zit aan de buitenzijde van de achterklep: een achterruitwisser ontbreekt, terwijl de ruit zelfs tijdens deze week met overwegend mooi weer vuil wordt. Dat is wel een gemis.<\/p>\n

Een Toyota voor de cost of ownership.<\/h2>\n

De C-HR+ is voor mij de grote verrassing van dit jaar, het is een duidelijke geval van ‘underpromising and overdelivering’. Zijn verbruik is verbazingwekkend laag en het laadvermogen is hoger dan opgegeven. Uiteraard zijn er EV’s met een aanzienlijk hoger laadvermogen, maar dit is in de praktijk een geval van ‘pay once, cry twice’: de technische infrastructuur in de auto zelf maak een hogere laadvermogen duurder, terwijl je je ook nog eens blauw betaalt als je daadwerkelijk aan de snellader staat. Tachtig cent per kiloWattuur is normaal.
\nNee, met de 150 kW van de C-HR+ laad je in een halfuurtje dik 400 kilometer bij, en dat houdt vakantieritten ook leuk.
\nEen Toyota is nooit een koopje en dat geldt ook voor de C-HR+, maar Toyota bouwt geen auto’s voor autokopers, Toyota bouwt auto’s voor eigenaren. En juist daar zit de meerwaarde, niet alleen in de restwaarde, maar vooral ook in de kosten om de C-HR+ op de weg te houden. Och ja, en die tien jaar overdraagbare garantie moeten we ook niet vergeten.
\nMaar los van die rationele kwaliteiten is de C-HR+ ook een fraaie auto om te zien en een leuke auto om mee te rijden. Hij is weliswaar de kleinste van de drieling, maar desondanks een ruime en praktische gezinsauto waarbij de ruimte achterin en in de kofferbak overtuigen. Het moet raar lopen wil de C-HR+ geen succes worden.<\/p>\n