{"id":11907,"date":"2025-08-28T11:02:46","date_gmt":"2025-08-28T09:02:46","guid":{"rendered":"https:\/\/carnold.nl\/?p=11907"},"modified":"2025-08-28T11:02:46","modified_gmt":"2025-08-28T09:02:46","slug":"test-hyundai-inster","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carnold.nl\/en\/test-hyundai-inster\/","title":{"rendered":"Test Hyundai Inster"},"content":{"rendered":"

Afgelopen jaar werden twee belangrijke modellen toegevoegd aan de EV-modelserie van Hyundai. De Ioniq 9<\/a> rondt het aanbod aan de bovenzijde af, de Inster is het entreemodel van Hyundai. Het is opvallend dat de kleinste EV niet onder de \u2018Ioniq\u2019 modelnaam door het leven gaat, maar dat heeft wellicht te maken met het feit dat de Inster afgeleid is van een bestaand model. Net zoals de Kona Electric<\/a> ook geen Ioniq 3 heet omdat hij onderdeel is van de Kona-modelreeks. Hoe het beestje ook genoemd wordt, Hyundai heeft ontzettend veel werk in de transformatie van Casper naar Inster gestopt. Zoveel zelfs dat je eigenlijk van een nieuw model kunt spreken.<\/p>\n

 <\/p>\n

Om nog even op de Casper terug te komen: dat model wordt op de zuid- Koreaanse thuismarkt verkocht als tegenvoeter van de Japanse Kei-Jidosha categorie. Door zijn maatvoering en vermogen valt de Casper in een gunstige belastingcategorie. Het is jammer dat we \u2018m in Europa niet zien, want het is een ontzettend leuke auto. Maar goed, de Hyundai i10<\/a> vervult bij ons de rol van kleinste Hyundai, en dat doet \u2018ie buitengewoon goed.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Het mag bekend zijn dat de Inster een verlengde versie van de Casper is, dit is ook duidelijk te zien aan de achterste deuren, die zijn duidelijk langer geworden. Door de verlengde bodemplaat kon Hyundai een paar fatsoenlijke accupakketten installeren waardoor de Inster een behoorlijk rijbereik heeft. Opvallend is het kleine capaciteitsverschil tussen de Standard Range en de Long Range: slechts 7 kilowattuur. De 42 kWh van de Standard Range brengt de Inster 327 kilometer ver, met 49 kWh kom je 370 kilometer ver. Normaliter moeten we die gegevens met een korreltje zout nemen omdat de WLTP-cyclus niet helemaal representatief is voor normaal gebruik. In het geval van de Inster ligt dat anders, in de testweek haalde de Inster (49 kWh) telkens de opgegeven actieradius. Sterker nog: 381 kilometer was steevast de range na een volledige laadcyclus. Het was warm gedurende de testweek waardoor de airconditioning flink aan het werk moest. Hoe dit verbruik tijdens koud en nat weer uitziet is wat lastiger te zeggen, maar ik ga er van uit dat dit ruim boven de 350 kilometer moet liggen.<\/p>\n

Economy of scale<\/h2>\n

De reden dat veel EV\u2019s fiks aan de maat zijn ligt aan het feit dat accu\u2019s vrij langzaam evolueren \u2013 om een fatsoenlijk rijbereik te halen heb je een behoorlijk volume aan accu\u2019s nodig. Door die uit te smeren in de lengte en breedte houdt je weliswaar aan relatief plat accupakket over, maar je hebt een forse wielbasis en spoorbreedte nodig om het accupakket te huisvesten. The easy way out<\/em> is dan ook om er maar een forse SUV of CUV van de maken. Dat verklaart waarom veel EV\u2019s joekels van auto\u2019s zijn. Laten we eerlijk zijn, de Ioniq 5 en 6 zijn grote auto\u2019s.
\nVoor mij is de Inster de eerste keer dat ik in een kleine EV rijd, en in de eerste vijf minuten van de test blijkt dat de economy of scale<\/em> in het voordeel van dit concept uitvallen. Binnen 5 minuten rijd je vanaf de importeur een snelweg op, ik verwachtte dat de opgegeven actieradius daardoor snel zou kelderen, net als in reguliere EV\u2019s. Maar bij vertrek uit Sassenheim stond er 355 kilometer in de accumeter (de vorige bestuurder had waarschijnlijk een zware gasvoet), na 20 kilometer snelweg is daar nog 340 kilometer van over. Al na de eerste laadsessie komt het rijbereik op 370 kilometer uit, conform de brochure. Over de gehele testweek lag het energieverbruik op 14 kilwattuur per 100 kilometer, en dat is een keurige waarde.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Leefruimte of bergruimte: wat je maar wilt<\/h2>\n

Effici\u00ebncy is wat de Hyundai Inster kenmerkt: naast een keurig elektriciteitsverbruik heeft hij ook een uitermate ruim en praktisch interieur. Dit is absoluut het sterkste punt van de hele auto, binnen een wielbasis van 2,58 en een spoorbreedte van 1,61 heeft Hyundai ontzettend veel praktische interieurruimte vrijgemaakt. De verschuifbare achterbank speelt hierin een cruciale rol, je kunt makkelijk een middenweg vinden tussen bagageruimte of beenruimte voor je passagiers. Met mijn 1,75 meter kan ik acceptabel achter mezelf zitten als de achterbank in de voorste stand staat, dan heb 351 liter bagageruimte \u2013 evenveel als in een Hyundai i20<\/a>. Schuif je de achterbank naar achter, dan houd je 280 liter bagageruimte over. Dat is meer dan een i10 en je hebt beenruimte als in een Ioniq 6<\/a>. Alleen in de breedte is de Inster niet ruim, daarom heeft de bestuurdersstoel ook een uitstulping naar het midden waardoor je voorin een bankje kunt cre\u00ebren. Best knus.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

<\/p>\n

Ioniq-verwantschap<\/h2>\n

Dat de Inster niet als Ioniq 1 door het leven gaat is waarschijnlijk te verklaren door \u2019t feit dat het geen dedicated <\/em>EV-platform is, net zoals de Kona-modelreeks. Maar net als bij de Kona Electric is er een enorme sterke verwantschap met de Ioniq 5, 6 en 9. Het pixel-thema is het meest in het oog springend, maar ook de draaiknop voor de rijrichting \u2013 een versnellingsbak kun je het niet noemen \u2013 is zo\u2019n detail. De testauto is de topversie, een Evolve Sky die voor \u20ac 29.595 in de prijslijst staat. Deze versie heeft alle denkbare luxe, en het valt Hyundai te prijzen dat ze ook alle technologie van de grotere modellen in de Inster hebben geperst. De dodehoekcamera in het instrumentarium is aanwezig, de 3D parkeercamera zit erop, Highway Drive Assist. Toegegeven, bij een kleintje als de Inster heb je die overzichtshulp als goede chauffeur niet nodig, maar het zit er wel mooi op. Helaas zit ook de grootste onhebbelijkheid van de grotere Hyundai\u2019s er op: de onmogelijkheid om het regeneratief remmen aan te passen als je de voetrem gebruikt. Als je even een beetje extra wilt bijremmen omdat het regeneratief remmen tekort schiet, dan zijn de flippers achter het stuurwiel niet actief zolang je het rempedaal gebruikt. Bij elke andere EV kun je de mate van regeneratief remmen aanpassen terwijl je zelf remt, maar in Hyundai\u2019s en Kia\u2019s is dit nog steeds onmogelijk. Dat mag wat mij betreft bij de eerstvolgende gelegenheid aangepast mag worden.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Bigger is better<\/h2>\n

Met de transformatie van Casper naar Inster groeide het wagentje 23 centimeter, maar door de transformatie van benzine-auto naar EV groeide het gewicht met zo\u2019n 400 kilo. Beide factoren \u2013 18 centimeter meer wielbasis en de gewichtstoename \u2013 dwongen tot een herziening van de veren en schokdempers. Twee voordelen hadden de Hyundai-engineers meteen al te pakken: een langere wielbasis zorgt voor meer stabiliteit, zeker op de snelweg, en de gewichtstoename zat op de ideale plek, helemaal onderin. Om een lang verhaal kort te maken: de afstemming van het onderstel is bovengemiddeld goed. De Inster rijdt heel volwassen, als was het een auto van twee segmenten hoger. Dat de Inster een prettig rijdende stadsauto is, was te verwachten, maar dat het wagentje zo prettig op de snelweg rijdt, is een verrassing.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Toch kan de Inster niet verhullen dat hij een kleine auto is, of beter gezegd: dat hij in een lager segment opereert. De rijwind over de A-stijlen en de spiegels voeren de overhand bij 130 kilometer per uur en ook het bandengeluid is hoorbaar. Dit alles valt natuurlijk extra op omdat de aandrijflijn muisstil is, maar ook door zijn maatvoering en vormgeving het lastig om dit soort bijgeluiden te onderdrukken. Het geluid van rijwind is natuurlijk een bijproduct van de vormgeving die voor de forse binnenruimte zorgt, en om nu ook nog eens cameraspiegels op de Inster te monteren is een stap te ver. Bovendien zou het de prijs extra verhogen.<\/p>\n

Nu is 30 mille ook een forse prijs voor een A-segmenter, maar dan heb je ook de topversie. Je kunt voor \u20ac 24.295 instappen in een Inster, dan heb je de E-Motion met 42 kWh accu zonder warmtepomp. De E-Motion kun je ook met 49 kWh accu krijgen, voor \u20ac 1.700 extra. Zoals gebruikelijk bij Hyundai is de instapversie al behoorlijk riant uitgerust, een rijbaanassistent, achteruitrijdcamera, Car Play \/ Android Auto en Highway Drive Assist zijn standaard. Een warmtepomp is een must, en daarvoor ben je minimaal aangewezen op de Pulse van \u20ac 27.295. Het Winter Pack met daarin de warmtepomp, stoel- en stuurverwarming en accu-koeling \/ verwarming kost dan nog eens \u20ac 995 extra. Zoals elke nieuwe auto is ook de Inster aan de prijs, maar maak niet de denkfout dat je een kleine auto koopt. Door zijn enorm flexibele interieur, lage energieverbruik en uitstekende rijeigenschappen koop je een auto die het beste van een i10, i20 en Ioniq 5 en 6 combineert. Zijn naam is klein, zijn daden benne groot.<\/p>\n