{"id":11698,"date":"2025-06-16T12:33:59","date_gmt":"2025-06-16T10:33:59","guid":{"rendered":"https:\/\/carnold.nl\/?p=11698"},"modified":"2025-06-16T12:33:59","modified_gmt":"2025-06-16T10:33:59","slug":"duotest-mazda-cx-60-cx-80","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carnold.nl\/en\/duotest-mazda-cx-60-cx-80\/","title":{"rendered":"Duotest Mazda CX-60 & CX-80"},"content":{"rendered":"

Kortgeleden introduceerde Mazda de vernieuwde versie van de CX-60 PHEV. Mazda\u2019s grote SUV had een haperende start, maar de fabrikant uit Hiroshima was er snel bij om de oneffenheden glad te strijken. In de tussenliggende tijd introduceerde het merk ook de CX-80, de verlengde versie. De \u201880\u2019 is van meet af aan een puike auto geweest, maar het kwam er niet van om de grootste Mazda te testen. In deze duotest mogen de CX-60 en CX-80 laten zien wat ze kunnen. Beide auto\u2019s zijn technisch grotendeels gelijk, maar in de praktijk zijn de verschillen onverwacht groot.<\/p>\n

Grootste Mazda’s ooit<\/h2>\n

De CX-60 was de eerste Mazda die op het Large Vehicle Group platform gebouwd is. Dit platform is de basis voor de CX-60, 70, 80 en 90. De motor ligt in lengterichting voorin en in de basis is dit een achterwielaangedreven platform. Mazda heeft forse investeringen in dit platform gedaan omdat het merk volop wil inzetten op grotere modellen. Net als veel andere merken kiest Mazda voor deze koers omdat er nu eenmaal meer winst valt te halen met grotere auto\u2019s. Wat de CX-60 uniek maakt, en wat kenmerkend voor Mazda is, is het feit dat het merk twee nieuwe zescilinder lijnmotoren ontwikkelde. Een drieliter SkyActiv-X met compressie-ontsteking, en een 3.3 liter dieselmotor. Buitengewoon fraaie motorblokken, maar voor ons Nederlanders zijn die niet weggelegd. De belastingdruk zou ze uit de markt prijzen. Toch komen we er in Nederland niet bekaaid van af met de 327 pk sterke PHEV. Een compleet nieuwe aandrijflijn waarbij de achttraps automaat centraal staat. Hierin huist een 100 kilowatt sterke elektromotor die door een 17,8 kWh accu gevoed wordt. Deze elektromotor drijft de prise-as aan en gebruikt dan ook de versnellingen tijdens het rijden. Daarmee is dit een van de weinige auto\u2019s die daadwerkelijk schakelt als je in EV-modus rijdt. Volgens de folder kunnen de CX-60 en CX-80 daarmee 60 kilometer elektrisch rijden, dit cijfer klopt aardig met de realiteit. De benzinemotor is de bekende 2.5 viercilinder die dienst doet (en deed) in diverse Mazda\u2019s. Met zijn 191 pk is hij gelijk aan het blok uit de Mazda6<\/a>.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Veel vermogen, ook met lege accu<\/h2>\n

Als je de motorkap opent heeft de CX-60 (en uiteraard de CX-80 ook) twee verrassingen: om het motorblok te zien moet je nog een tweede motorkapje openen. Dan zie je de tweede verrassing: er is een enorme hoeveelheid ruimte voor het motorblok. Je hebt vrij zicht op het stuurhuis en de aandrijfassen. In de enorme motorruimte van de grote CX-en valt de 2.5 viercilinder volledig in het niet. En inderdaad: je hebt zicht op de aandrijfassen, want de PHEV is altijd een vierwielaandrijver. Met de CX-60 heb ik uitsluitend in Nederland gereden, met de CX-80 heb ik hoofdzakelijk in het buitenland gereden tijdens een korte vakantie. Wat daarbij opviel is dat deze aandrijflijn boven verwachting presteert. De CX-80 moest bepakt en bezakt over de Autobahn richting de Alpen, tijdens die reis kon ik de accu tussentijds niet opladen. Maar ondanks een lage state of charge<\/em> heeft de PHEV altijd een indrukwekkend vermogen achter de hand. Ook met een forse beladingsgraad heeft de CX-80 altijd een indrukwekkend sprintvermogen \u2013 zelfs boven de 140 kilometer per uur. Als er \u00e9\u00e9n ding duidelijk is geworden, dan is het wel dat Mazda de accubalancering heel goed in de vingers heeft. De accu heeft altijd power zodat de elektromotor de aandrijflijn kan ondersteunen. Je kunt de laadstatus overigens ook instellen op een bepaald percentage zodat je een gewenste hoeveelheid vermogen houdt om elektrisch te rijden. In beide auto\u2019s had ik dat op 30% ingesteld.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Zonder laden een goed verbruik<\/h2>\n

Een tweede meevaller is het verbruik, hoewel beide CX\u2019en geen lichte auto\u2019s zijn (CX-60: 2.070 kilo, CX-80: 2.190 kilo) en de imposante snoet niet de meest gestroomlijnde is, lag het verbruik voor beide Mazda\u2019s op 6,7 liter. Zelfs een beladen CX-80 met gemiddeld 140 km\/u op de Autobahn bleef onder de 8 liter per 100 kilometer. Theoretisch kun je met een PHEV zonder benzineverbruik rijden, Mazda geeft een elektrisch rijbereik op van 60 kilometer, en dat is ook wat beide auto\u2019s in de praktijk haalden. Maar gedurende de test heb ik ze niet tussentijds opgeladen. Voor de CX-60 geldt dat de lokale laadpaal (zoals gebruikelijk) defect was, voor de CX-80 geldt dat de laadpalen in Tirol de Nederlandse laadpas weigerden.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

(Test gaat verder op de volgende pagina)
\n<\/p>\n

Wezenlijk verschillende auto’s<\/h2>\n

Maak niet de fout om te denken dat de CX-80 de zevenzits versie van de CX-80 is. De 80 is 25 centimeter langer en heeft een wielbasis van maar liefst 3,12 meter, tegen 2,87 meter voor de CX-60. Dat verschil is duidelijk en profil<\/em> te zien, de CX-80 heeft veel langere achterdeuren, maar ook een anders gestileerde C-stijl. Ook is het front iets anders getekend en heeft de CX-80 dakrails. Zo kun je beide auto\u2019s van elkaar onderscheiden. De CX-60 is na zijn update een heel fijn rijdende auto, met name de wijzigingen in de onderstelafstemming hebben de auto goed gedaan. Alleen op forse verkeersdrempels voel je de achteras soms wat snel uitveren, maar voor het overige is er weinig te klagen. Mazda heeft ingezet op comfort, zowel in de vering als in de besturing. Toch is Jinba Ittai<\/em> niet vergeten, de besturing geeft nog altijd een fijne hoeveelheid feedback en de vering heeft nog altijd een dynamisch randje. In het interieur valt weinig te klagen, zeker niet wat het ruimteaanbod betreft. De CX-60 is een joekel van een auto en dat zie je terug in de leefruimte. Ondanks de fors brede middenconsole hebben de voorste inzittenden een weelde aan ruimte, ook in de breedte. De stoelen zitten fantastisch, in de CX-60 Homura plus zijn ze bekleed met zacht Nappaleer en gelukkig zijn de zwarte stoelen ook voorzien van stoelventilatie. Wat ik wel jammer vind, is het feit dat het instrumentencluster volledig digitaal is. Het gecombineerde digitale \/ analoge cluster uit de Mazda3<\/a> en CX-30<\/a> is naar mijn mening veel fraaier. Uiteraard heeft het digitale scherm een traditionele weergave met ronde wijzerplaten met naalden, maar dit verandert altijd in het Active Driving Display zodra je de (adaptieve) cruise control gebruikt. En die weergave is wat lastiger af te lezen, en deze weergave kan niet gewijzigd worden.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Veel leef- een laadruimte<\/h2>\n

De ruimte achterin is ook riant en het zitcomfort is groot. De achterbank heeft een diepe zitting met een aangename helling, waardoor je echt ontspannen zit. De rugleuning is verstelbaar, waardoor je kunt vari\u00ebren tussen een actieve of een ontspannen houding. Voor reizende \/ verhuizende gezinnen heeft de CX-60 genoeg te bieden, de kofferruimte heeft standaard een laadvolume van 570 liter. Klap je de achterbank plat (die heeft een 40-20-40 verdeling, het middelste deel is afzonderlijk plat te leggen) dan heb je een laadvolume van 1.727 liter.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Mechanische feedback<\/h2>\n

Net na de introductie bleek dat de CX-60 geplaagd werd door problemen met het onderstel en de aandrijflijn. Uit het voorgaande weten we dat de onderstelproblemen volledig opgelost zijn, maar hoe zit het met de hybride aandrijflijn? Wel, bij een kalme rijstijl (vandaar ook het goede verbruik tijdens de test) is er geen reden tot klagen. Doordat de transmissie daadwerkelijk onder de transmissietunnel ligt kun je de elektromotor zachtjes horen gieren, dit is iets wat nog verder gedempt kan worden. Ook hoor en voel je de transmissie schakelen in EV modus. Dit mechanische aspect vind ik overigens geen nadeel, wat mij betreft is dit een prettige auditieve en mechanische feedback die de bestuurder wat meer betrekt bij het rijden. Als je wat vlotter gaat rijden, dan moet de CX-60 soms even ontwaken uit de EV-modus en moet de verbrandingsmotor wakker geschud worden. Deze overgang van EV naar hybride kan nog iets verfijnd worden. Maar al met al vind ik het geen reden tot klagen\u2026<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Perfecte reisauto<\/h2>\n

\u2026totdat ik in de CX-80 stapte. In deze auto werkt de transmissie wezenlijk anders en beter. In de eerste plaats is de transmissie in EV modus veel stiller en zijn de schakelacties naadloos. Ook de overgang van EV naar hybride en andersom zijn nagenoeg onvoelbaar. Het grote verschil is echter de respons en de snelheid van reageren als je plotseling accelereert. De kalibratie van de aandrijflijn van de CX-80 is beter en verfijnder, hopelijk kan Mazda deze software ook implementeren in de 60. Een tweede grote verschil is het rijgedrag. Zoals je mag verwachten is de rechtuitstabiliteit met een wielbasis van meer dan drie meter fenomenaal. Het is met afstand de fijnste reisauto waarmee ik ooit gereden heb. Tijdens onze vakantie was de Autobahn praktisch leeg en over 700 kilometers lag de gemiddelde snelheid boven de 130 kilometer per uur. De rust aan boord is echt fantastisch. Niet alleen doordat het onderstel zeer rustig is, maar ook door de demping van motorgeluid en rijwind. De rit met de CX-80 was de meest ontspannen vakantiereis ooit, eerlijk is eerlijk.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Draaicirkels en wielbases<\/h2>\n

Die grote wielbasis komt ook positief naar voren op plaatsen waar je het niet verwacht, namelijk in stedelijk gebied. In combinatie met een iets zachtere veerafstemming gaat de CX-80 veel rustiger over verkeersdrempels. Zelfs op de achterste zitrij, achter de achteras, wordt je niet op-en-neer gesmeten als de bestuurder vlotjes over drempels rijdt. Uiteraard is de draaicirkel wel groter, Mazda geeft geen cijfers op, maar de CX-80 is soms onhandig groot. Zeker in parkeergarages moet je goed opletten. Niet alleen omdat je de auto ver moet oprijden vanuit het parkeervak, maar ook omdat de snuit lastig te overzien is. Het is lastig om in te schatten waar de voorwielen zijn als je langs stoepranden moet manoeuvreren. Dit geldt uiteraard ook voor de CX-60.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Elk nadeel…<\/h2>\n

In de week met de CX-60 zat ik wel te piekeren of het zo\u2019n goed idee zou zijn om de Alpen in te gaan met de CX-80. Dat komt door de draaicirkel, wetende dat onze berghut gelegen is aan een straat met heel veel krappe haarspeldbochten. In onze eigen gezinsmobiel \u2013 een Prius \u2013 gaat dat nog maar net. Met de CX-80 verwachtte ik dat ik in elke bocht zou moeten steken. Gelukkig bleek dat mee te vallen, de CX-80 gaat namelijk moeiteloos door haarspeldbochten, als je de bocht maar op de juiste rillijn aanrijdt. Alleen het parkeervakje bij onze hut bleek te krap bemeten voor de CX-80, een Mazda2 zou er namelijk met moeite in passen.\u00a0Wat wel prima paste, was de bagage. De CX-80 heeft een laadvolume van maar liefst 687 liter als alleen de tweede zitrij in gebruik is. Als zevenzitter blijft daar nog 258 liter van over. Gaan alle banken plat, dat kom je uit op een immens laadvolume van 1.971 meter.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

…heeft zijn voordeel<\/h2>\n

De 25 centimeter extra wielbasis komt ook de tweede zitrij ten goede door extra beenruimte. In de CX-80 zit je werkelijk vorstelijk, zeker als je voor de Captains Seats kiest. Dan krijg je twee afzonderlijke stoelen op de tweede rij. In \u2018onze\u2019 CX-80 was een achterbank gemonteerd met een 40-60 split voor het neerklappen. In de 80 krijgen de achterste inzittenden ook een eigen bedieningspaneel voor de ventilatie. En net als in de CX-60 heeft de CX-80 Homura Plus (\u20ac 73.490) achterbankverwarming in drie standen. De derde zitrij is echt voor kleine kinderen bedoeld, volwassenen zitten er simpelweg niet goed. Toch is Mazda het comfort op deze zitrij niet vergeten: er zijn USB-C aansluitingen, bekerhouders en ventilatieroosters.<\/p>\n

Duidelijke verschillen<\/h2>\n

Net als alle andere modellen van Mazda hebben ook de twee grootste een heel goed uitgedachte ergonomie en interface. Wat ik altijd erg prettig vind, is het feit dat Mazda\u2019s alleen een piepje of een waarschuwing geven wanneer dat echt nodig is. Het zijn auto\u2019s die zich minimaal met de bestuurder bemoeien waardoor hij\/zij minimaal wordt afgeleid. Mazda\u2019s houden zich op een prettige manier op de achtergrond, zelfs als het een vijf meter lange CX-80 is. En daar kunnen andere merken een voorbeeld aan nemen. Tijdens deze duotest bleek er een duidelijk verschil te zitten tussen de CX-60 en CX-80, met name in de afstemming van de aandrijflijn. De CX-80 is duidelijk de betere en meer verfijnden auto. Toch is het allesbehalve een straf om in een CX-60 onderweg te zijn. Maar als het om rijden op de lange afstand gaat is de CX-80 onverslaanbaar.<\/p>\n