{"id":10298,"date":"2024-03-25T14:48:36","date_gmt":"2024-03-25T13:48:36","guid":{"rendered":"https:\/\/carnold.nl\/?p=10298"},"modified":"2024-03-25T14:48:36","modified_gmt":"2024-03-25T13:48:36","slug":"rijtest-toyota-c-hr-1-8-hybrid","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carnold.nl\/en\/rijtest-toyota-c-hr-1-8-hybrid\/","title":{"rendered":"Rijtest Toyota C-HR 1.8 Hybrid"},"content":{"rendered":"

De Toyota C-HR markeerde een belangrijk omslagpunt in de recente merkgeschiedenis. De grote baas van Toyota wilde geen saaie auto\u2019s meer en ook het ietwat saaie merkimago moest opgefrist worden. De Coup\u00e9 High Rider was de eerste auto die volgens een nieuwe merkfilosofie werd gebouwd: gedurfde styling en aansprekende rijeigenschappen. De C-HR was een vrij radicale breuk met de overige modellen in de showroom, maar desalniettemin schrok deze nieuweling de bestaande client\u00e8le niet af. Aurissen, Yarissen en Verso\u2019s werden en masse<\/em> ingeruild op een C-HR, en ook niet-Toyota rijders werden naar de showroom getrokken. Met bijna 23.000 verkochte exemplaren in Nederland is de eerste generatie C-HR een groot succes. De durf van Toyota werd beloond, maar er waren ook kanttekeningen, met name over de styling die her en der het praktische aspect hinderde. Bij de ontwikkeling van de nieuwe C-HR heeft Toyota geluisterd naar de vragen en wensen van bestaande C-HR eigenaren. Een snufje meer van de traditionele Toyota-kwaliteiten, maar maakt dat de nieuwe C-HR ook minder eigenzinnig?<\/p>\n

\"\"<\/h2>\n

Nog steeds een C-HR, nog steeds een Toyota<\/h2>\n

Het uitgaande model<\/a> is een zeer herkenbare auto en allesbehalve saai te noemen. Ook al zie je de C-HR op iedere straathoek, hij blijft opvallen. Wat echter het meest opvallende is, zijn de eigenaren: vijftigplussers, twintigers, meerpersoonshuishoudens \u2013 de C-HR heeft een zeer gevarieerd koperspubliek aan zich weten te binden. Voor de blitse styling betaal je wel wisselgeld: je levert in aan interieurruimte. De belangrijkste kritiek centreerde zich op het uitzicht via de achterruitjes. De compleet nieuwe C-HR is een evolutie van zijn voorganger, met de nodige elementen van andere nieuwe Toyota\u2019s. En profil<\/em> is het onmiskenbaar een C-HR, maar het front loopt in de pas met de nieuwe Prius<\/a>, de achterzijde heeft trekjes van de bZ4X<\/a> en het interieur is onmiskenbaar Toyota. Een belangrijk verschil met de vorige versie is de raamlijn van de achterportieren, dit is middels een tweede ruitje doorgetrokken waardoor het uitzicht verbeterd is. Ook is de plek van de deurgreep verplaatst naar de gangbare plek, al past Toyota wel weer eigenzinnige in- en uitklappende hendels toe. En die kennen we weer van de Lexus LC. En eerlijk is eerlijk, de ruimte achterin is prima. Met een lengte van 1,73 kan ik prima achter mezelf zitten, er is veel ruimte om je voeten onder de voorstoelen te bergen, waardoor je niet met opgetrokken benen zit. Voor kinderen is de ruimte wat minder prettig, maar iedere weldenkende aspirant-koper met kids zal de Corolla Cross Hybrid<\/a> in het vizier hebben. Voor mensen die af en toe volwassenen vervoeren op de achterbank is de C-HR een prima keuze.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

De zitpositie voorin is prima, de geteste auto is een Executive, dat is het hoogste uitrustingsniveau voor de 1.8 Hybrid. Deze versie heeft een elektrisch verstelbare bestuurdersstoel, een prettige sportstoel met uitstekend zitcomfort en een groot verstelbereik. Wat mij opviel is dat de stoel vrij hoog staat ten opzichte van de wagenvloer, ikzelf zou graag iets dieper zitten, maar de elektrische verstelling laat dat niet toe. Als je langer bent dan 1,80 is het verstandig om even te gaan proefzitten. In het geval van de Executive krijg je ook een glazen dak (dat niet opent of sluit, en er is ook geen zonnescherm) waardoor je een paar centimeter extra hoofdruimte hebt.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

<\/p>\n

Interieur oogt vertrouwd<\/h2>\n

Een belangrijk verschil met de vorige generatie is de kwaliteit van de interieurmaterialen, de nieuwe C-HR is in dat opzicht een echte stap vooruit. Toegegeven, in de vorige versie was dat zeker niet slecht, maar de nieuweling is merkbaar een stap vooruit. Het ontwerp van het dashboard en de rest van het interieur is zichtbaar minder uitgesproken dan bij het uitgaande model, de verschillende componenten kennen we van andere Toyota\u2019s: het instrumentencluster, het infotainment en de bediening van de climate control. Hoewel er een enorme hoeveelheid aan (veiligheids)functies aan boord is, is de bediening logisch en eenvoudig te doorgronden. Via het pijlknoppen-cluster op het stuur kun je de RSA (snelheids- en verkeersbordherkenning) en de LKA (rijbaanassistent) uitschakelen. Dat is een noodzakelijk kwaad dat anno 2024 voor alle nieuwe auto\u2019s geldt. Als je de verkeersbordherkenning niet uitschakelt zul je merken dat het systeem de snelheidsborden heel vaak verkeerd leest: snelheden die voor uitvoegstroken gelden worden als maximumsnelheid gezien. Als de snelheid op een uitvoegstrook 30 km\/u is, en de snelheid op de hoofdrijbaan 80 km\/u, dan piept de C-HR hevig als je de hoofdrijbaan aanhoudt. En dat is erg vervelend.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Dynamischer dan ooit<\/h2>\n

Maar goed, de bevoogdende politieke maatregelen in alle nieuwe auto\u2019s kun je (na elke start) uitschakelen, en potverdorie, wat is de nieuwe C-HR dan een vreselijk fijne auto! Zijn voorganger was niet louter een designstatement, maar zeker ook de maatstaf voor rijdynamiek en wegligging. Iets dat via het TNGA-platform uitgevloeid is naar alle nieuwe Toyota\u2019s, maar de nieuwe C-HR legt de lat een flink stuk hoger wat het rijgedrag aangaat. Zeker als het om dynamiek gaat: het onderstel is comfortabel op de langere afstand, met heel veel absorptievermogen en een comfortabele vering \/ demping, en tegelijkertijd biedt de C-HR veel controle en feedback. De besturing is vrij licht en heel precies (met name de diameter en dikte van het stuurwiel is heel erg fijn) waardoor je de auto met veel precisie kunt plaatsen. Door het nieuwe onderstel biedt de C-HR heel veel extra comfort en tegelijkertijd een gezonde dosis sportiviteit. Met name de afstemming van de achteras is een technisch kunststukje, de vele snelheidsdrempels worden mooi opgeslokt en afgedempt, terwijl de achteras ook de nodige stabiliteit en koersvastheid biedt voor in het betere bochtenwerk. Iedereen die een echte rijdersauto kan waarderen zou eens een stukje moeten rijden in de C-HR, deze auto kan je aangenaam verrassen. Of deze dynamiek opnieuw doorvloeit naar de overige Toyota\u2019s is nog niet duidelijk. Voor de overige modellen geldt dat ze prima rijden zoals ze nu zijn, en met deze onderstelafstemming heeft de C-HR iets te bieden waardoor hij er als rijdersauto echt uitspringt.<\/p>\n

\"\"<\/h2>\n

Kleine meerprijs voor de 2.0 Hybrid<\/h2>\n

De C-HR is met de tweede modelgeneratie alleen leverbaar als Hybride, de testauto is de 140 pk sterke 1.8 Hybrid, een stap hoger is de 2.0 Hybrid met maar liefst 200 pk, gevolgd door de Plug-In Hybride met 220 pk. Voor deze test heb ik bewust gekozen voor de 1.8 Hybrid omdat deze versies het gunstigst geprijsd zijn, en omdat deze motorisering adequaat moet zijn voor de 1.505 kilo wegende C-HR. De testauto kost \u20ac 45.995 als 1.8 Hybrid Executive, dit is zoals gezegd de hoogste uitrusting voor de 1.8. Deze uitvoering krijgt een luxer interieur met sfeerverlichting, microsu\u00e8de inzetstukken in de stoelbekleding en de deurpanelen, sportstoelen met stoelverwarming, een bi-tone lakkleur en aanvullende veiligheidssystemen. Dat zijn de bestuurdersmonitor, de detectie voor kruisend verkeer aan de voorzijde van de auto en Lane Change Assist.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

De 1.8 blijkt in de praktijk een fijne motor te zijn, hij is stil, snel en bovenal zuinig. Het testverbruik lag op 4,7 liter per 100 kilometer. Het grote verschil met de 2.0 Hybrid zul je alleen merken als je op Autobahnsnelheden rijdt, iets dat in Nederland zelden tot nooit voorkomt. De tweeliter is aan te raden als je veel snelwegkilometers rijdt, al dan niet in het buitenland of in de bergen. Echter, het prijsverschil tussen de 1.8 en 2.0 Hybrid is slechts tweeduizend euro. Dat maakt de zwaardere motor best wel aantrekkelijk, zeker omdat deze maar marginaal meer verbruikt (4,8 liter per 100 kilometer). Aan de andere kant: voor die twee mille kun je ook het uitrustingsniveau van de 1.8 upgraden van een Dynamic naar een First Edition, die uitvoering heeft alle luxe die je regelmatig gebruikt. De First Edition heeft adaptieve LED-koplampen, een parkeerassistent en een surround view monitor. En dat laatste is voor de C-HR een fijne optie.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Geen koopje, maar wel een verstandige investering<\/h2>\n

Hoe het ook zij, de nieuwe Toyota C-HR is een zeer geslaagde en nog altijd onderscheidende auto. Op veel punten is het esthetische aspect wat afgezwakt ten faveure van het praktische aspect. En dat maakt hem tot een heerlijke allround auto die gelukkig nog genoeg onderscheidend vermogen heeft. En wat de onderstelafstemming betreft onderscheidt de C-HR zich opnieuw van zijn merkgenoten, het is een heel fijne rijdersauto geworden. Elke keer wanneer je uitstapt realiseer je dat het een erg fijne machine is. Met prijzen vari\u00ebrend van \u20ac 37.295 voor de 1.8 Hybrid Active tot \u20ac 53.395 voor de 2.0 Plug-In Hybrid GR Sport Premi\u00e8re Edition is de C-HR geen koopje. Realiseer je wel dat de cost of ownership<\/em> erg laag is, dat hij 10 jaar garantie heeft en een stevige restwaarde. Emotie en Ratio liggen daardoor dicht bij elkaar in de meest uitgesproken Toyota.<\/p>\n