![\"\"](\"https:\/\/carnold.nl\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Hyundai_Kona_Electric_Test_06-1024x576.jpg\")
<\/p>\n
Meer accu, meer vermogen.<\/h2>\n
Net als de vorige Kona Electric<\/a> is ook de nieuweling verkrijgbaar met twee accuformaten: 48,4 kWh en 65,4 kWh. De versies met de kleinere accu hebben een motorvermogen van 114 kW \/ 150 pk, Kona\u2019s met een grote accu krijgen 160 kW \/ 218 pk. Het motorkoppel voor beide versies is gelijk: 255 Nm. De Kona is een voorwielaandrijver gebleven en is niet leverbaar met vierwielaandrijving. De Ioniq-modellen zijn standaard achterwielaandrijvers, en kunnen met vierwielaandrijving geleverd worden. Uit de test van de Ioniq 5 met achterwielaandrijving bleek dat je jezelf daar wel even moet instellen, zeker als je het regeneratief remmen bij het aanrijden van een bocht in acht neemt. Het zorgt namelijk voor een rijgedrag waar je even aan moet wennen \u2013 de balans in de auto is wezenlijk anders dan je van andere auto\u2019s gewend bent. Toegegeven, het openbaart zich alleen bij fiks rijtempo en je moet er wel feeling voor hebben. Dat de Kona standaard een voorwielaandrijver is, is in mijn optiek een betere keuze. De doorsnee Kona-rijder gaat het niet om de wegligging, maar meer om een prettig en veilig weggedrag. En dat heeft de Kona Electric.<\/p>\n De Kona Hybrid<\/a> kwam eerder al aan bod, uit die test bleek dat Hyundai een indrukwekkende auto heeft neergezet. Tel daarbij de eerdere ervaringen op met de vorige Kona Electric<\/a> en de Ioniq modellen, en het mag duidelijk zijn dat de verwachtingen hooggespannen zijn wat de nieuwe Kona Electric betreft. Als je het interieur- en exterieurontwerp in beschouwing neemt dan zie je dat de nieuwe Kona een evolutie van zijn voorganger is, en dat hij ook elementen van de Ioniqs heeft. Dat laatste komt het sterkst terug in het interieurontwerp, maar het pixelthema in de voor- en achterlichten zijn een duidelijke hint naar de 5 en 6. Zoals gezegd zijn er ook verschillen, de voorwielaandrijving is een belangrijk aspect, maar ook de architectuur van het hoogspanningssysteem is anders. Voor de Kona is geen 800 volts-architectuur weggelegd, de potentieel supersnelle laadtijden van de Ioniqs zitten er voor de Kona niet in. Hij kan 100 kW DC laden waarbij de laadstatus van 10 tot 80% oploopt in 41 minuten, of in 60 minuten aan de 50 kW snellader. Deze cijfers gelden voor zowel het kleine als grote accupakket. De geteste auto heeft een 65.4 kWh accu die aan de wisselstroomlader van 11 kW in 6 en 25 minuten volledig oplaadt (vanaf 10% SOC), of in 8 uur aan een 7,4 kW lader. Voor de kleinere accu zijn dat respectievelijk 4 uur en 25 minuten, en 6 uur. Dankzij de voorconditionering wordt de accu op temperatuur gebracht als je een snellader als navigatiepunt invoert, daardoor kan de accu op maximale snelheid laden.<\/p>\n Hyundai heeft de laadpoort in het front van de aangebracht, dit heeft zo zijn voors en tegens. Een nadeel is dat je de auto altijd vooruit in een laadplek moet rijden en dus achteruit moet verlaten. De geteste auto is weliswaar voorzien van een surround view camera, parkeersensoren en radars in de achterbumper, maar die heb je ook nodig als je de Kona achterwaarts uit een laad \/ parkeerplek bij de supermarkt rijdt. Net als bij veel moderne SUV\u2019s is het zicht door de achterruit beperkt. Nu heeft de Kona Electric standaard een achteruitrijdcamera, maar als die vuil is, moet je toch deels op eigen zicht achteruitrijden. Maar goed, doordat de laadelektronica in het front van de auto zit, lever je helemaal niets in aan kofferruimte. Met 407 tot 1.300 liter is die behoorlijk groot. Elk nadeel heeft zijn voordeel, waarvan akte.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Het interieur van de Kona Electric verschilt amper van de Hybrid, alleen het 230 volt (16A) stopcontact tussen de voorstoelen springt eruit. Als je voor de Premium kiest althans, want de overige uitvoeringen hebben dit niet. Vanaf de standaardversie heeft de Kona batterijverwarming, een standaard warmtepomp is voorbehouden aan de Premium. Een warmtepomp kan voor \u20ac 2.095 geleverd worden op de overige uitvoeringen, Hyundai doet er dan ook Vehicle-to-Load en een 230 volt stopcontact bij. In de eerder geteste Hybrid was het interieur wit, de geteste Electric heeft een donkergrijs \/ zwart interieur met synthetisch lederen bekleden. Gedurende de testweek was het koud voorjaarsweer, maar in de zomermaanden zullen de stoelen behoorlijk warm worden \u2013 gelukkig is de Premium voorzien van stoelventilatie. Voor een gedetailleerde indruk van het interieur verwijs ik graag naar de test van de Kona Hybrid<\/a>.<\/p>\n Wat het rijden en de rijeigenschappen betreft is Hyundai de comfortabele weg ingeslagen, de onderstelafstemming is aangenaam zacht, daarbij wordt de Electric geholpen door zijn 1.690 kilo eigengewicht (1.585 kilo voor de 48,4 kWh). Dat de Electric goed van zijn plek komt mag je verwachten van een elektrische auto, maar Hyundai toont zich van de verstandige kant als het om acceleratietijden en sprintvermogen gaat. Je merkt dat de software het vermogen en koppel continu stuurt en monitort, zeker bij lagere snelheden. Voor onervaren bestuurders kan het instant-koppel tot een schrikreactie leiden, reden dus om dit softwarematig te temperen. Het is niet alleen veiliger, maar ook beter voor de levensduur van de banden. Er was een ding dat me opviel in de testweek: de besturing lijkt iets minder direct te zijn dan in de Hybrid, maar in de technische gegevens is geen informatie te vinden over de stuuroverbrenging.<\/p>\n De nieuwe Hyundai Kona Electric is een auto die een breed publiek moet aanspreken en daar zijn de rijeigenschappen dan ook op afgestemd, het is opvallend hoe gelijk de Hybrid en Electric rijden. De testauto was voorzien van de optionele 19 inch velgen \u2013 die prachtig staan bij de Engine Red lakkleur. Deze grotere velgen drukken de efficiency van de Kona uiteraard wel: het gemiddelde verbruik was 17,1 kWh in de testweek, in theorie zou de Kona met deze velgen 454 kilometer ver moeten komen, uitgaande van de 65,4 kWh accu. Op de 17 inch velgen is de actieradius 514 kilometer, met de 48,4 kWh accu kom je op 17 inch velgen 377 kilometer ver. Het was overigens wat lastig om het verbruik en de actieradius te meten voor deze test, vanwege haperende laadpalen waarbij het lastig was om de Kona telkens tot 100% op te laden. Maar het verbruik lag vrij dicht bij de cijfers uit de brochure, de actieradius zal daar dan ook niet ver van afwijken.<\/p>\n Ik heb \u00e9\u00e9n punt van kritiek: als je met het rempedaal afremt kun je de mate van regeneratief remmen niet wijzigen. Je kunt aan de flippers achter het stuur trekken wat je wilt, maar zolang je voet op het rempedaal drukt, kun je niet wijzigen. En dat is lastig als het regeneratief remmen op maximaal staat en je een beetje moet bijremmen. Zodra je het rempedaal loslaat gaat de auto meteen weer maximaal regeneratief remmen, terwijl je de gewenste snelheid al hebt bereikt. In bijvoorbeeld de Mazda MX-30<\/a> kan dat wel, en dat scheelt een boel ergernis. Over de rijhulpsystemen kan ik kort zijn: net als in elke andere auto zijn die een verplicht nummer. De snelheidswaarschuwing is simpelweg irritant, maar door deze instelling onder de favorieten-knop (de ster) onder te brengen kun je \u2018m redelijk vlot uitschakelen. Voor het overige is er weinig, heel weinig te klagen over de nieuwe Kona Electric.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/carnold.nl\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Hyundai_Kona_Electric_Test_04-1024x576.jpg\")
<\/p>\nBeide accu’s laden even snel (aan de snellader)<\/h2>\n
Handig of niet?<\/h2>\n
![\"\"](\"https:\/\/carnold.nl\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Hyundai_Kona_Electric_Test_05-1024x576.jpg\")
<\/p>\nEen allemansvriend<\/h2>\n
![\"\"](\"https:\/\/carnold.nl\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Hyundai_Kona_Electric_Test_08-1024x576.jpg\")
<\/p>\nLooks of efficiency?<\/h2>\n
![\"\"](\"https:\/\/carnold.nl\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Hyundai_Kona_Electric_Test_11-1024x576.jpg\")
<\/p>\nVerbeterpuntje<\/h2>\n
![\"\"](\"https:\/\/carnold.nl\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Hyundai_Kona_Electric_Test_10-1024x576.jpg\")
<\/p>\n