Rijtest BYD Dolphin-G

De afgelopen weken heb ik behoorlijk wat tijd in BYD’s doorgebracht en hoewel dat natuurlijk een uitstekende manier is om het merk snel te leren kennen, heeft het voor een autofabrikant ook een nadeel: wanneer je verschillende modellen kort na elkaar rijdt, vallen onderlinge verschillen veel sterker op dan wanneer er maanden tussen de tests zitten. De Atto 2 DM-i maakte bijvoorbeeld veel indruk met zijn afwerking, comfort en vooral de manier waarop BYD zijn hybride aandrijflijn heeft uitgewerkt, terwijl de Seal 6 Touring op andere punten juist weer wat meer aanleiding gaf voor kritiek. Met die ervaringen nog vers in het geheugen stapte ik in de Dolphin G DM-i, die veel van de sterke eigenschappen van zijn merkgenoten overneemt, maar tegelijkertijd laat zien dat BYD nog niet bij ieder model hetzelfde niveau van verfijning bereikt.

Na een week rijden bleef vooral de vijfde generatie van BYD’s DM-i-aandrijflijn me bij, want die combinatie van een relatief eenvoudige benzinemotor, een elektromotor en een behoorlijk grote tractieaccu werkt niet alleen bijzonder soepel, maar blijkt in de praktijk ook verbazingwekkend efficiënt. Over mijn volledige testweek kwam ik uit op 3,8 liter benzine per 100 kilometer, het laagste verbruik dat ik tot nu toe tijdens een reguliere autotest heb gehaald, terwijl ik beslist niet iedere rit met een volledig opgeladen accu begon en juist behoorlijk wat kilometers met een grotendeels lege tractieaccu heb gereden.

Vijfde generatie DM-i

BYD spreekt bij de Dolphin G over de vijfde generatie van zijn DM-i-techniek, al moet je daarbij geen compleet nieuw aandrijfconcept verwachten, want de Chinezen hebben vooral een groot aantal bestaande onderdelen verder verfijnd. De thermische huishouding is verbeterd, de koeling en verwarming van de accu en het interieur werken efficiënter samen, de elektromotor kreeg enkele aanpassingen en ook aan de smering en koeling van de 1,5-liter benzinemotor is gewerkt, waarbij bovendien de compressieverhouding werd verhoogd naar een behoorlijk indrukwekkende 16:1.

Het mooie is dat je tijdens het rijden helemaal niets van die technische complexiteit hoeft te begrijpen om er plezier van te hebben, want de Dolphin G regelt vrijwel alles ongemerkt op de achtergrond en de benzinemotor laat zich daarbij opvallend weinig horen. Zelfs wanneer hij harder moet werken, blijft het toerental doorgaans beperkt en ontbreekt het gejaagde motorgeluid dat sommige hybrides onder belasting kunnen produceren, terwijl de overgang tussen elektrisch rijden en ondersteuning door de benzinemotor meestal zo subtiel verloopt dat je er nauwelijks aandacht aan besteedt.

Er zijn twee accugroottes beschikbaar. De basisversie heeft een 7,4kWh-accu en komt volgens de WLTP-meetmethode 40 kilometer volledig elektrisch, terwijl de grotere 18,3kWh-accu goed is voor 105 kilometer; afhankelijk van de uitvoering bedraagt het systeemvermogen 129 of 156 kW. Tijdens mijn test bleek vooral die elektrische actieradius van de grotere accu behoorlijk realistisch, waardoor je bij normaal dagelijks gebruik een groot deel van je ritten elektrisch zou kunnen afleggen, mits je natuurlijk regelmatig de moeite neemt om de stekker aan te sluiten.

Praktischer dan je op het eerste gezicht verwacht

Met een lengte van 4,16 meter en een wielbasis van 2,61 meter blijft de Dolphin G een prettig overzichtelijke auto, maar BYD heeft de beschikbare centimeters behoorlijk efficiënt benut, waardoor er zowel voor de inzittenden als voor hun bagage verrassend veel ruimte beschikbaar is. Volgens de huidige specificaties bedraagt het bagageruimtevolume 425 liter met de achterbank overeind en 1.225 liter wanneer die wordt neergeklapt. Cijfers vertellen bij een bagageruimte echter nooit het volledige verhaal en daarom heb ik tijdens mijn test vooral gekeken naar wat je er daadwerkelijk mee kunt doen. Met de bestuurdersstoel in mijn eigen rijpositie ontstaat na het neerklappen van de achterbank ongeveer anderhalve meter laadlengte, waardoor een bezoek aan IKEA of het vervoer van een paar langere dozen geen groot probleem hoeft te zijn, al ontstaat er tussen de bagagevloer en de neergeklapte rugleuningen wel een hoogteverschil van ongeveer tien centimeter.

De bagageruimte zelf is netjes bekleed en BYD gebruikt geen traditionele harde hoedenplank, maar een lichte flexibele afdekking die met elastische banden op zijn plaats wordt gehouden en die je, wanneer hij in de weg zit, simpel kunt opvouwen en ergens in een hoek van de bagageruimte kunt leggen. Het is geen wereldschokkende innovatie, maar wel zo’n praktische oplossing die tijdens dagelijks gebruik prettiger blijkt dan je vooraf zou verwachten.

Interieur: degelijk, maar niet overal even verfijnd

In het interieur begint het verschil met de beste recente BYD’s duidelijker zichtbaar te worden, waarbij ik meteen wil benadrukken dat de Dolphin G beslist niet slecht in elkaar zit. Panelen sluiten netjes aan, er kraakt of rammelt weinig en de algemene indruk is verzorgd, maar de gebruikte materialen zijn op verschillende plaatsen eenvoudiger en vooral wanneer je kort daarvoor in een Atto 2 hebt gezeten, merk je dat BYD hier kennelijk wat scherper op de kostprijs heeft moeten letten. Er wordt behoorlijk veel hard kunststof toegepast en enkele hoogglanzende delen zien er in de showroom aantrekkelijk uit, maar bleken tijdens mijn test bij een laagstaande zon vervelende reflecties te veroorzaken. Ook bij de afwerking van de stoelbekleding zijn er details waarvan ik denk dat ze net wat mooier hadden gekund, zonder dat daarmee de indruk ontstaat dat de hele auto slecht is afgewerkt.

De stoelen zelf bevielen me gelukkig aanzienlijk beter dan die van de Seal 6 Touring die ik eerder reed, vooral doordat de zitting in de Dolphin G wat hoger ten opzichte van de vloer staat en mijn bovenbenen daardoor beter worden ondersteund. Ik zou nog steeds graag de hoek van de zitting kunnen aanpassen, maar voor mij is de zitpositie hier duidelijk prettiger, terwijl de hogere uitvoeringen bovendien elektrisch verstelbare stoelen en een verstelbare lendensteun krijgen. Ook het zicht rondom is goed, mede dankzij de kleine extra ruitjes onderaan de A-stijlen, die vooral in stedelijk verkeer helpen om fietsers en voetgangers in beeld te houden. De hogere uitvoeringen beschikken daarnaast over een uitgebreide 360-gradencamera waarmee je de auto vanuit verschillende hoeken kunt bekijken, wat in een land vol smalle parkeerplaatsen en hoge stoepranden beslist geen overbodige luxe is.

Klein beeld, kleine letters

Minder enthousiast ben ik over het digitale instrumentarium, want BYD probeert behoorlijk veel informatie op een relatief klein scherm kwijt te kunnen en gebruikt daarvoor letters, cijfers en symbolen die naar mijn smaak simpelweg te klein zijn. Zelfs iets basaals als de resterende hoeveelheid benzine wordt met een paar piepkleine segmentjes weergegeven, terwijl juist de belangrijkste informatie tijdens het rijden in één oogopslag duidelijk zou moeten zijn.

Ook de Nederlandse vertaling van het infotainmentsysteem kan nog een flinke redactieronde gebruiken. Ik heb de taal uiteindelijk teruggezet naar Engels nadat ik ontdekte dat headway, waarmee de volgafstand van de rijassistent wordt bedoeld, in het Nederlands was vertaald met een term die betrekking heeft op de doorvaarthoogte in de scheepvaart. Vermakelijk materiaal voor een videoreview, maar in een productierijpe auto hoort de vertaling natuurlijk gewoon te kloppen.

Daarbij kom ik opnieuw uit bij een punt waar ik inmiddels bij meerdere BYD’s tegenaan loop, namelijk het verdwijnen van fysieke bediening voor functies die ik tijdens het rijden zonder nadenken wil kunnen vinden. Zelfs de verlichting wordt via het centrale scherm bediend en hoewel daarvoor een snelkoppeling aanwezig is, blijf ik van mening dat ik voor zo’n elementaire functie niet naar een touchscreen zou moeten kijken; een eenvoudige fysieke lichtschakelaar kost nauwelijks ruimte, werkt altijd en laat zich op de tast bedienen.

Comfortabel, maar niet week

Onderweg voelt de Dolphin G solide en stabiel, waarbij hij zijn behoorlijke gewicht beter weet te verbergen dan je op basis van de cijfers zou verwachten. De besturing is licht en voorspelbaar, de auto heeft voldoende grip en tijdens normaal dagelijks gebruik doet het onderstel precies wat je van een compacte gezinsauto verlangt, maar wanneer je het tempo op een bochtige weg wat opvoert, merk je wel dat de carrosserie relatief hoog is en wat meer overhelt. Opvallend genoeg heeft BYD tegelijkertijd voor vrij stevige veren en dempers gekozen, waardoor de Dolphin G op een hobbelige binnenweg soms wat nadrukkelijk op zijn onderstel beweegt. De Sport-uitvoering brengt daar overigens geen verandering in, want ondanks zijn sportievere uiterlijk is dat voornamelijk een stylingpakket en wordt het onderstel niet aangepast.

Voor mij hoeft dat ook niet per se, want de Dolphin G pretendeert geen hot hatch te zijn en als compacte gezinsauto heeft hij een prima balans tussen stabiliteit en comfort. Met iets meer verfijning in de demping zou BYD hem echter nog wat rustiger kunnen maken zonder het hele karakter van de auto te veranderen. Een duidelijker aandachtspunt is het afrolgeluid, waarvan ik aanvankelijk dacht dat het voornamelijk door de banden werd veroorzaakt, maar waarbij gedurende de week steeds sterker de indruk ontstond dat ook de geluidsisolatie rond de wielkasten een rol speelt. Op de snelweg is daardoor meer band- en wegdekgeluid hoorbaar dan in andere recente BYD’s die ik heb getest, wat na een langere rit vermoeiender kan worden, terwijl het windgeruis juist keurig wordt onderdrukt en ook de aandrijflijn vrijwel voortdurend bijzonder stil blijft.

3,8 liter per 100 kilometer

Al die kritiekpunten worden een stuk minder belangrijk wanneer je na een week rijden naar de verbruiksmeter kijkt, want mijn gemiddelde over de volledige testperiode kwam uit op 3,8 liter benzine per 100 kilometer, waarmee de Dolphin G het laagste praktijkverbruik noteerde dat ik tot nu toe tijdens een autotest heb gehaald!
Het belangrijkste detail daarbij is dat ik niet voortdurend met een volle tractieaccu heb gereden en ook behoorlijk wat kilometers heb afgelegd terwijl de beschikbare elektrische energie grotendeels was opgebruikt, waardoor het resultaat veel meer zegt over de efficiëntie van de hybride aandrijflijn dan een verbruikscijfer dat voornamelijk uit korte ritten op accustroom bestaat.

Juist daar laat de DM-i-techniek zien hoe goed BYD dit concept inmiddels beheerst, want een plug-in hybride kan op papier altijd indrukwekkende verbruikscijfers produceren wanneer iedere rit met een volledig opgeladen accu begint, maar uiteindelijk wil ik ook weten wat er gebeurt wanneer je vergeet te laden, een lange rit maakt of simpelweg een paar dagen geen laadpaal tegenkomt. De Dolphin G blijft onder die omstandigheden opvallend zuinig en combineert dat bovendien met behoorlijk veel binnenruimte, een bruikbare bagageruimte en een uitgebreide standaarduitrusting.

Op de snelweg

Naast het eerder genoemde afrolgeluid kwam tijdens langere snelwegritten nog een ander verbeterpunt naar voren, namelijk de Intelligent Cruise Control, die de adaptieve cruisecontrol combineert met automatische stuurcorrecties en rijstrookcentrering. Het systeem doet in principe wat het moet doen, maar ik vond de stuurcorrecties wat nerveus en had soms het gevoel dat de auto eerst richting een rijstrookmarkering bewoog om zichzelf vervolgens weer tamelijk nadrukkelijk terug te sturen, waardoor ik uiteindelijk liever alleen de adaptieve cruisecontrol gebruikte. Aan de hoeveelheid veiligheidstechniek ligt het in ieder geval niet, want adaptieve en intelligente cruisecontrol, rijstrookassistentie, automatisch noodremmen, dodehoekdetectie en verschillende systemen voor kruisend verkeer behoren tot de beschikbare veiligheidsuitrusting. De basis is dus uitgebreid, maar juist bij dit soort systemen bepaalt de fijnslijperij uiteindelijk of je ze tijdens iedere rit graag gebruikt of na verloop van tijd liever uitschakelt.

Welke uitvoering zou ik kiezen?

Wie serieus naar een Dolphin G kijkt, zou ik aanraden om niet automatisch voor de duurste uitvoering te kiezen, want juist de Active en Boost bieden naar mijn idee de sterkste verhouding tussen prijs en uitrusting. Veel van wat deze auto aantrekkelijk maakt, waaronder de efficiënte aandrijflijn en een behoorlijk complete basisuitrusting, krijg je immers ook zonder alle luxe van de Comfort en Sport.

De hogere uitvoeringen voegen onder meer een head-updisplay, panoramadak en uitgebreidere elektrische stoelverstelling toe, maar tijdens mijn test heb ik geen van die zaken als essentieel ervaren, terwijl bijvoorbeeld de goed functionerende LED-verlichting ook op de lagere uitvoeringen standaard aanwezig is. Voor bezit op langere termijn is bovendien relevant dat BYD een algemeen garantieprogramma van zes jaar of 150.000 kilometer biedt, terwijl voor de tractiebatterij acht jaar of 250.000 kilometer geldt met een gegarandeerde State of Health van minimaal 70 procent. Het onderhoudsinterval bedraagt 15.000 kilometer of twaalf maanden.

De minpunten

Na een week rijden zit mijn kritiek op de Dolphin G vooral in de laatste laag van de ontwikkeling en niet in de technische basis van de auto. Het afrolgeluid mag beter worden geïsoleerd, het instrumentarium zou veel duidelijker kunnen worden weergegeven, de Nederlandse vertaling van het infotainmentsysteem verdient aandacht en voor enkele elementaire functies zou ik graag weer een fysieke schakelaar zien, terwijl ook de Intelligent Cruise Control nog wat rustiger mag worden gekalibreerd. Daarnaast halen de materiaalkeuze en afwerking van enkele interieurdetails niet helemaal het niveau dat BYD met bijvoorbeeld de Atto 2 inmiddels zelf heeft laten zien, waardoor ik vooral het gevoel krijg dat er nog een goede laatste verfijningsronde in deze auto zit.

Conclusie

Na een week met de BYD Dolphin G DM-i kom ik daarom weer terug bij dezelfde constatering waarmee ik deze test begon: de aandrijflijn is verder dan de auto eromheen, want de vijfde generatie DM-i behoort voor mij tot de absolute sterke punten van de Dolphin G en combineert een bijzonder stille en soepele werking met prestaties waar je in het dagelijks verkeer niets tekort aan hebt en een praktijkverbruik dat ronduit indrukwekkend is.

Daar staat tegenover dat de Dolphin G op detailniveau nog niet de verfijning heeft die ik in de Atto 2 wel aantrof, waarbij vooral wat extra geluidsisolatie, betere materialen op enkele zichtbare plaatsen, een rustiger gekalibreerde rijassistent en een paar doodgewone fysieke schakelaars de auto al een flinke stap verder zouden brengen. Geen van die punten zou mij ervan weerhouden om de Dolphin G op de shortlist te zetten, maar ik zou tijdens een proefrit wel bewust de stoelen proberen, een stuk snelweg meenemen en goed kijken welke uitvoering daadwerkelijk bij mijn gebruik past. Mijn voorkeur zou daarbij uitgaan naar de Active of Boost, want de grootste luxe van de Dolphin G zit uiteindelijk niet in een panoramadak, elektrisch verstelbare stoel of andere zichtbare extra’s, maar in de techniek die grotendeels ongemerkt zijn werk doet en ervoor zorgde dat ik na een volledige testweek slechts 3,8 liter benzine per 100 kilometer op de boordcomputer zag staan.

13 item(s) « ‹ of 13 › »